在中國的新勢力品牌中，蔚來雖不是銷量最高的，但論話題度和用戶忠誠度，蔚來絕對是新勢力中的佼佼者。主打一線城市的銷售策略和出色的服務(wù)雖使它車價遠高于競爭對手，但也完美地讓蔚來成為國產(chǎn)品牌少有的真豪華品牌?？纱饲皠虞m40萬以上的起售價，讓蔚來看起來不那么平易近人，大家也都在期待蔚來推出一款售價更低一些的車型。

終于，蔚來在2021年發(fā)布了中型轎車ET5，含電池32.80萬的起售價使它成為目前最親民的蔚來車型。隨著2022年9月30日ET5正式開始交付，這款車迅速成為了蔚來汽車的銷量支柱。在正式交付僅僅2個月后12月份，ET5的單月銷量就達到了近7600輛，超越ES7成為蔚來汽車最為暢銷的車型。這不免令人十分好奇，如此火爆的ET5，實際開起來到底怎么樣？

就像它的大哥ET7一樣，ET5同樣是基于蔚來NT2.0平臺誕生的產(chǎn)物，所以車輛的外形部分也沿用了蔚來新一代的“X-Bar”設(shè)計語言。與一般車通過硬折線勾勒出前臉線條不同，蔚來則是通過凹凸面來呈現(xiàn)出前臉的“X”型設(shè)計，非常簡約。同時，蔚來新一代車型標志性的“小犄角”激光雷達系統(tǒng)在ET5上也是標配，并沒有因為親民的身份而舍棄。

來到車身側(cè)面，4790mm的車身長度讓ET5顯得短小精悍，而低矮的機蓋和后方上翹的小鴨尾則讓整車擁有了十分運動的觀感。但如果你仔細研究就會發(fā)現(xiàn)，這一切都是蔚來通過設(shè)計實現(xiàn)的障眼法，巨大的車門和較大的車窗開口尺寸還是難掩它1499mm實際高度帶來的臃腫感。

在輪胎方面，我們這臺ET5試駕車花費了9500元選裝了20英寸的銳翔輪圈，比原配的19英寸版本看起來更加飽滿。并且隨著輪圈尺寸的變大，ET5的原配輪胎也從原來的245/45 R19規(guī)格米其林e-PRIMACY節(jié)能輪胎，變更成了245/40 R20規(guī)格的倍耐力P-ZERO運動型輪胎。

此外，ET5還提供了另外兩種輪圈可選，包括3500元的19英寸多輻銀輝輪圈，以及9500元的20英寸五輻花競輪圈。

要說ET5最美的地方，莫過于車輛的斜后45°角了。“快背”一樣的車頂線條快速下墜，帶來了強烈的奔跑姿態(tài)。并且圓潤飽滿的車尾非常性感，搭配狹長的貫穿式尾燈，大幅增加了車尾的科技感。

?上:ET7 / 下:ET5?

一直以來，蔚來的內(nèi)飾都是“蔚小理”御三家中最為出色的，在簡約素雅和科技豪華之間完美的平衡，需要深厚的設(shè)計功底。雖然很多人說ET5的內(nèi)飾與ET7沒什么不同，但只要你真正對比觀察過這兩款車，就會知道ET5和ET7在風格上有很大差距。首先，ET5的中控臺與車門扶手做了曲線的銜接，營造出了很強的內(nèi)飾包裹感，ET7則通過平直的線條營造出端莊素雅的感覺。另外，ET5的方向盤采用三幅設(shè)計，更加凸顯運動操控的感覺，而ET7則是更有傳統(tǒng)老派豪華車味道的兩幅式方向盤。

中央的12.8英寸中控大屏幕采用了超窄邊框設(shè)計，并且使用Super AMOLED面板，顯示效果相當細膩出色。另外，ET5的車機系統(tǒng)還搭載了高通8155芯片，保證了流暢快速的運行速度。在屏幕內(nèi)部，則集成了車輛的幾乎所有功能，不管是空調(diào)、多媒體、車輛設(shè)計還是導航，都需要在屏幕內(nèi)進行操作，也算是如今新時代電動車的標準設(shè)計。

在前排中央地臺位置，ET5設(shè)計了一個手機無線充電面板，右側(cè)則是兩個杯架。值得一提的是，由于ET5的無線充電板集成了NFC手機互聯(lián)功能，所以當我放上手機準備充電時，總會激活基于NFC的Apple Pay而非無線充電。經(jīng)過我們的測試，帶有NFC功能的iPhone需要多放幾次才可以避免這種情況，至于帶有NFC功能的Android手機，則不會出現(xiàn)這樣問題。

駕駛員視線前方是一塊10.2英寸的液晶儀表，并使用了與MacBook Pro一樣的Mini LED作為背光材料，因此它可以達到全屏1000nit的峰值亮度。體現(xiàn)在日常使用中，就是無論太陽在車輛的哪個方向，你都可以清晰地從儀表盤上獲取速度、續(xù)航、電量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

作為蔚來品牌目前尺寸最小的車型，我們來看看ET5的空間表現(xiàn)到底如何。我的身高174cm，體重87kg，調(diào)整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，蔚來ET5的前排頭部空間為1拳4指，整體表現(xiàn)還算優(yōu)秀。不過這也是在它完全使用玻璃頂?shù)那闆r下才實現(xiàn)的，如果帶有遮陽簾，那么頭部空間可能就只有1拳左右了。此時來到后排，蔚來ET5的腿部空間為1拳3指，頭部4指，對于我“半殘廢”的174cm身高來說還算不錯。但如果是身高超過180cm的乘客乘坐，可能就會覺得有些局促了。

從蔚來第一款量產(chǎn)車ES8開始，他們就堅持全系采用雙電機驅(qū)動，即使是此前最便宜的ES6，起步動力也是435馬力雙電機。這樣的堅持能夠讓蔚來的全系車型都具備媲美百萬跑車的加速能力，也是彰顯其品牌高端身份的關(guān)鍵。但如果你開過此前蔚來的車型就會知道，在運動性層面，除了直線加速快以外，蔚來跟運動并不怎么沾邊。只要通過彎道，其完全偏向舒適的底盤調(diào)校就會暴露無遺，根本不會讓你有任何想要激情駕駛它的想法。可是，這一觀點放在最入門的ET5上反而不再成立，ET5不再盲目追求舒適，而是轉(zhuǎn)向了類似豪華運動品牌的風格。

只要你開ET5走上1~2km，你就能明顯感覺到它的濾震是偏向運動的風格，完全沒有之前蔚來車型那種軟綿綿的感覺，路面上的各種接縫都會毫無保留地通過懸架傳遞到座椅上。面對如此運動的懸架，不去山路上放肆一把就顯得有點說不過去了。

來到山路，讓我驚訝的并非是它的操控，而是蔚來一直引以為傲的動力水平。前150kW異步電機+后210kW同步電機的配置，使ET5一共擁有360kW，也就是490馬力的峰值功率，而扭矩更是達到了700N·m。在這樣的動力加持下，它的官方“破百”成績?yōu)?秒整。不過這還不是蔚來ET5的真正實力，因為蔚來的官方加速成績都是車輛半載狀態(tài)下測出來的。所以當車上只有我一個人時，實測蔚來ET5的0-100km/h加速時間定格在3.8秒，并且彈射起步的那一下直接達到接近1G的恐怖加速度。

這樣的動力水平對于山路駕駛來說顯然是綽綽有余的，只要路面虛線有大概100米的距離，你就可以輕松地加速超過前車，完全不必擔心距離不夠?qū)е鲁贿^去。但顯而易見的是，跑山所帶來的駕駛樂趣并不是狂暴的加速或者輕而易舉的超車所帶來的，而是在各種曲率、坡度不盡相同的彎道中。

對于電動車而言，位于底盤中心位置的電池會極大程度平衡整臺車的前后配重，讓它的駕駛感受更偏向于完美。但也正是電池組的存在，會大幅增加整車的重量，使得ET5的體重達到了不符合其身材的2165kg。作為參考，同為中型轎車的標軸版寶馬3系只有1588kg，也就是說蔚來ET5比同級的汽油車要重了約600kg，這將會成為限制蔚來ET5山路表現(xiàn)的最大障礙。

當我開著ET5以較快的速度進入彎道時，能夠明顯感覺到與速度并不相符的夸張離心力，這正是2噸多重車身所帶來的。但這時我并不會感到慌張，因為4條245mm寬度的倍耐力P Zero輪胎還是能提供不錯的抓地力。隨著我繼續(xù)Push加快過彎速度，把ET5逼近極限，我發(fā)現(xiàn)蔚來的工程師在底盤調(diào)校上確實是有點想法的。

至于蔚來是如何實現(xiàn)這一操控特點的，其實在經(jīng)過坑洼路段時就可以很明顯地感受到。相比起前橋干凈利落不留余震的處理來說，ET5的后橋會顯得有些硬，經(jīng)過坑洼時會出現(xiàn)較為明顯的彈跳，讓后排乘客心生抱怨。而在車輛底盤調(diào)校方面，當后橋比前橋硬時，后輪在彎道的極限抓地力就會略小于前輪，進而讓車輛呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的趨勢。也就是說蔚來工程師通過很簡單的方式，降低了ET5車重帶來的笨重感，但代價就是后排乘客的舒適性是不如前排的。

在克服了入彎和彎中狀態(tài)重量帶來的影響之后，就要考慮出彎階段了。好在ET5的后橋電機比前橋馬力更大，因此在出彎過程中，ET5會展現(xiàn)出偏后驅(qū)的四驅(qū)車特性，讓車頭快速回正。此時ESP系統(tǒng)也會兢兢業(yè)業(yè)地工作，精細地控制著整臺車的姿態(tài)。

相比起偏向運動調(diào)校的底盤，ET5的轉(zhuǎn)向就沒有那么運動了。在山路中經(jīng)過坑洼時，它的方向盤并不能將大部分路感傳遞到駕駛員的手上，所以在我駕駛ET5跑山的過程中，大部分車輛動態(tài)都是從臀部感知的。與此同時，ET5的轉(zhuǎn)向虛位和中心感也有些過小了，雖然這樣的設(shè)定可以提高一定的運動駕駛感受，但在快速路巡航時難免會增加駕駛員的疲勞感，需要經(jīng)常調(diào)整方向盤，以保持車輛在車道線內(nèi)行駛。至于轉(zhuǎn)向阻尼方面的調(diào)校，ET5還是比較老到的，無論是隨速還是隨角度增益都是極其完美的。

雖然蔚來ET5的定位是一臺運動取向的純電轎車，但就像那些運動取向的汽油車一樣，大部分車主購買它并不是一直都在“運動”的，日常通勤、代步才是主要用途。而在日常駕駛過程中，ET5就展現(xiàn)出了相當出色的舒適性。首先最為明顯就是它的NVH表現(xiàn)，無論是電機自身工作的高頻噪音，還是行駛起來的風噪和路噪，ET5都能很好地完成對于噪音的隔絕。整臺車的隔音精密性表現(xiàn)完全超過了一臺中級車應(yīng)有水平。更關(guān)鍵的是，這樣出色的隔音，是在單層玻璃加無框車門的形式下實現(xiàn)的，不得不讓人心生佩服。

同時，ET5為了提升日常駕駛的動力感受，在車輛設(shè)置中提供了5種不同的動力模式，從跑車級別的4.0秒到“馬路三大媽”級別的12.9秒均有覆蓋。其中，駕駛感受最好的莫過于7.9秒的這個級別，相對應(yīng)的就是舒適模式。在此模式下ET5的動力非常跟腳，正負扭矩輸出均沒有任何的遲疑，對于我這樣的老手來說可以非常輕松地通過油門踏板來控制與前車的間距。另外，將動力分級設(shè)計對于一些新手或者歲數(shù)較大的駕駛者也是有一定好處的，電動車超快的加速能力，很有可能會讓上述群體誤操作后出現(xiàn)慌亂找不到剎車的情況。而這時如果你將加速調(diào)整到較為柔和的9.9秒或12.9秒，將會大幅降低加速時對于駕駛者驚嚇，避免人為車輛失控。

相較油門來說，ET5的剎車調(diào)校就沒有那么出色了。在日常駕駛時，ET5的CRBS系統(tǒng)都會優(yōu)先調(diào)用電制動來降低車速，此時ET5的剎車腳感還是非常線性可控的。但如果繼續(xù)減速，由于電制動在低速狀態(tài)下制動能力較弱，此時機械制動就會接替電制動給車輛繼續(xù)減速，問題也就隨之而來了。當時速降低到7km/h左右時，即使你的剎車踏板位置沒有變化，機械制動介入后的ET5減速度也會突然增大。這一點對于追求車輛駕駛平順的我來說是有些不可接受的，所以每次快要停車的時候，我都會適當抬起踏板進行“循跡剎車”，降低機械制動與電制動之間制動力不一致所帶來的“制動頓挫”。

最后讓我們來看一下ET5的能耗表現(xiàn)。年后的北京依舊十分寒冷，晚高峰時的氣溫要在-3℃左右。此時我將車輛的空調(diào)設(shè)置為23℃自動，累計行駛39.4km，平均時速36.5km/h的情況下，蔚來ET5消耗了7.6度電，折算下來就電耗就是19.3kWh/100km。如果用這個電耗帶入到ET5總共75度的電池進行計算，北京冬天ET5的最大續(xù)航在388km左右，與官標的CLTC 560km相比確實不算出色。當然，如果你是在溫度更暖和的南方地區(qū)的話，那么跑到400km以上的續(xù)航是完全沒有問題的。

另外，比起續(xù)航，電動車的補能才是提升使用體驗的關(guān)鍵。得益于蔚來在主銷的一、二線城市都布置了大量換電站，只要不是過于偏遠的郊區(qū)，基本3-5公里以內(nèi)就可以找到換電站，在不排隊的情況下，不到5分鐘就能完成換電，速度跟加油也差不多了。這時再加上最多6次/月的免費換電額度，所以就算冬天充滿電只能跑350km，一個月也有2100km的免費高效補能可用，對于我這種日均通勤80km的人來說，都已經(jīng)綽綽有余了。

不過換電帶來問題也是顯而易見的，由于目前蔚來的換電站要兼容全系車型，這也就意味著ET5和ES8電池在外殼尺寸上是一樣的，相比不可換電的電動車來說，ET5的整體電池倉就要明顯更厚，自然也就將底盤架高了。對于SUV這種本身就追求高高在上的車來說，高一些倒也無可厚非，但是對于本就追求低矮坐姿的轎車來說就有些影響了。當你坐在ET5的駕駛位上，如果旁邊恰好是普通汽油轎車或者不可以換電的電動轎車，你會明顯感覺到自己“高人一等”的坐姿。更關(guān)鍵的是，它的坐姿其實還是偏向于轎車的，并非是SUV那種直立端坐的姿態(tài)，這就使得它開起來更像是一輛跨界風格的轎車，給人一種非常奇妙的感覺。不過對于我這種后驅(qū)運動汽油轎車的持有者來說，ET5的高坐姿反倒成了我最不滿意的地方。當然，坐姿的高低因人而異，我們同事中也有人對于ET5的高坐姿表示非常喜歡，這就是個人習慣問題了。

作為目前蔚來車系中銷量最高的車型，ET5自身相對便宜的價格和出色的性能確實讓人感到眼前一亮，不錯的操控屬性也讓蔚來終于有了一臺可以與和BBA正面抗爭的車型。雖然續(xù)航談不上出色，但獨特的換電能力至少讓它比其它競品多了一種補能方式，在應(yīng)急情況下的優(yōu)勢格外明顯。不過到了節(jié)假日長途出行時，較高的電耗和不算長的續(xù)航，就算有換電的加持也勢必要多次“進站”才行。所以對于我來說ET5是一臺出色的車，但比起依靠換電服務(wù)長途出行，我更享受它在城市內(nèi)使用時的便利?；蛟S正因如此，北上廣深這樣的一線城市，才是蔚來最主力的銷售地區(qū)。

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