過去，在大多數(shù)國人的認知中，合資車是更有威望和更高層次的象征，尤其是日系車，憑借其在市場上扎實耐用的口碑，甚至讓很多人忽略了它的缺點。對于起步較晚的自主品牌來說，雖然在用料、做工、配置上更勝一籌，但還是很難扭轉一些人心目中“質量差”的舊觀念。

銷售迎面而來。

但是情況正在改變。先看幾組數(shù)據(jù)。

2021年，自主品牌市場份額達到44.4%的10年新高；月度銷量榜上，前10大自主品牌汽車占據(jù)4席；SUV前10名中，自主品牌占據(jù)7席；MPV前10名中，自主品牌有6個；汽車銷量前10名中，自主車企占據(jù)半壁江山。

尤其是80后、90后甚至00后，這個喜歡穿李寧安踏、用小米手機的群體，對國產品牌有一種莫名的親近感，但前提是我們的產品足夠優(yōu)秀。汽車消費也是如此。在年輕人關注的設計、配置、做工方面，尤其是在新能源、智能化方面，中國品牌對消費者需求更深刻的理解和更快的響應速度，在今天的銷量中得到充分體現(xiàn)。

質量化敗為勝。

那消費者同樣看重的，合資車一直引以為豪的品質呢？

近日，由易車主辦的《易車橫評》欄目對豐田卡羅拉雙擎和比亞迪秦Plus DM-I進行了10萬公里耐久測試，最終結果是:

行駛10萬公里，卡羅拉故障次數(shù)為1，秦為-0。

長期以來，豐田一直以“破不了的豐田”的綽號漫游江湖，幾乎是大家心目中“皮實難造”的代名詞。但是，歷史可能會被改寫，因為現(xiàn)實擺在眼前:比亞迪秦加DM-i從來沒有出現(xiàn)過故障或問題。

如果我們繼續(xù)深入挖掘，我們還會發(fā)現(xiàn)以下幾點:

1.比亞迪秦加DM-i的車載傳感器、接收器、中央處理器等智能配置都比卡羅拉多。當然，還有更大容量的電池和更復雜的電動馬達控制系統(tǒng)。眾所周知，對于汽車來說，電子電氣設備比機械零件更容易出故障。

第二，秦PLUS DM-i的電池容量高達18KWh，而卡羅拉雙擎只有1.6KWh，要知道在鋰離子電池成本高企的當下，兩者的終端價格處于同一水平。同樣可以上綠的卡羅拉雙擎E+車型，20萬起，比秦加DM-I貴幾萬，這是什么意思？

3.眾所周知豐田的混動系統(tǒng)已經有25年的歷史了。比亞迪2008年推出第一代DM系統(tǒng)，比豐田的混動系統(tǒng)晚了11年，造車歷史甚至晚了幾十年。但有了全新的DM-i系統(tǒng)，比亞迪在耐用性、可靠性和經濟性方面都達到了老款王者豐田的水平。這是什么意思？

縱向一體化優(yōu)勢凸顯。

答案肯定不止一個，但最重要的是比亞迪一直以來堅定的“垂直整合”戰(zhàn)略。

比亞迪是做電池起家的，所以無論是純電動汽車用的能源電池，還是混合動力汽車用的動力電池，這家公司都能提供完全守住成本，把控清楚質量的電池產品。

同時，比亞迪也是全球最大的手機、手機零部件和各種電子電氣零部件制造商之一，擁有包括設計、RD、生產和制造在內的完整IT產品鏈。這也解釋了秦加DM-i上遍布那么多電子電氣部件，可以十萬公里無故障。

不僅省，還更快。

為了省油，混合動力最大的抱怨就是秦加DM-i全程不充電實測油耗4.21L/100km。而且比亞迪DM-i還兼顧了性能。在比卡羅拉雙擎多重200kg的前提下，秦加DM-i的百公里加速比卡羅拉雙擎快4秒(秦7.3秒/卡羅拉11.3秒)。

而且秦PLUS DM-i的車身尺寸更大，內部更安靜，加速更平順。不僅徹底碾壓了豐田卡羅拉雙擎，還以“快捷、經濟、靜音、平順綠色”的綜合優(yōu)勢，對軒逸、朗逸、英朗等合資燃油車形成“降維打擊”。這種情況在元、宋、唐、漢也在發(fā)生。

獨立崛起，合資衰落

曾幾何時，中國品牌要趕超合資車企，學習他們的發(fā)動機變速箱技術；然而，就在眾多合資車企還在享受傳統(tǒng)優(yōu)勢紅利、下定決心的時候，中國車企如長安、比亞迪、吉利、長城等。選擇堅定地向電氣化和智能化過渡。

汽車工業(yè)的技術變革百年一遇，但機會只留給有準備的人。記住這個偉大的時代，因為自主品牌正在崛起，合資車一統(tǒng)天下的時代已經成為過去~

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