第十一代思域混動版剛剛在成都車展發(fā)布了售價，三款車型從15.99萬元到18.79萬元不等從價格上可以看出，思域混動車型的價格比1.5T燃油版高出2萬元，甚至已經進入b級車的價格區(qū)間那么，有了混動系統(tǒng)，東風本田定價如此大膽混動思域的魅力真的有那么大嗎

首先，本田剛剛宣布e:HEV將成為本田雙電機混合動力系統(tǒng)的新稱謂，以取代之前的Sport Hybird Sharp Hybrid同時，e:HEV也有了新的中文名字，叫做強電智混這款思域混動首次使用了這個e:HEV標識，意味著這是本田在中國市場推出的第四代i—MMD混動系統(tǒng)

而且如果你真的不在乎這個logo的話，很難看出燃油版思域和混動版思域在外觀上的區(qū)別。

我仔細一看，除了專屬logo，只有外觀上的幾處不同——

1.思域配備了18英寸的運動輪轂，而燃油版只有17英寸。

2.使用帶有運動氣息的銀色后視鏡。

3.尾部取消雙出，采用隱藏式設計。

4.增加了電氣石綠等幾種顏色。

當然，就連思域混動也做了運動套件比如我們可以看到車尾的大尾和黑色的門把手，但和燃油版思域相比變化不大所以從這一點可以預測，思域混動雖然省油，但并不代表慢，不活躍相反，東風本田依然強調思域e:HEV的運動和駕控定位

內飾方面，新車增加了更具科技感的卡式鑰匙，以及來自Bose的12個音響這些配置其實款式都有然后取消了排擋手柄的設計，取而代之的是混動車型常見的按鍵換擋其余硬件與思域燃油版相同，如9英寸中控屏，10.2英寸液晶儀表，貫穿式出風口等

當然，啟動車輛后，我們可以看到儀表區(qū)的不同思域e:HEV取消了液晶屏上的轉速表，取而代之的是輸出功率的顯示加減速分離的雙針顯示，可以清晰的告知駕駛員車輛的實時動力輸出水平同時，儀器左側還有電池電量的顯示

空間方面，思域混動和燃油版沒有區(qū)別因為電池組安裝在第二排座椅下方，不占用后備箱空間第二排膝蓋處有兩個多拳頭，中央平臺沒有太多凸起不過第二排座椅下方有一組通風口，幫助電池組通風散熱

在我們離開之前，我將簡要地談談第四代i—MMD混合動力車的一些變化。

本田開發(fā)第四代i—MMD有兩個目標:為用戶帶來壓倒性的燃油經濟性和高品質，令人耳目一新的駕駛體驗為此，本田著手改進完整i—MMD系統(tǒng)的每一個核心部件

第一款，2.0L阿特金森發(fā)動機升級為350Mpa缸內直噴，發(fā)動機空燃比放大，最大功率105kW，最大扭矩182N·m，同時熱效率提升至41%。

二是升級后的E—CVT雙電機系統(tǒng)，但電機輸出與第三代相同，最大輸出功率135kW，最大扭矩315n·m，相當于2.0T低功率輸出。

第三，新開發(fā)了PCU功率控制單元和IPU智能功率單元，提高了電機的輸出功率同時，高壓電纜首次采用鋁制材料，大大提高和減輕了重量還有電源使用范圍的擴大和更好的電池監(jiān)控這也意味著電池電量的使用范圍更廣，可以支持1.8公里左右的純電動行駛

第四，實現(xiàn)了電機與發(fā)動機的最佳配比，強調電驅動滿足大部分場景，因此增加了電機驅動模式的運行時間。

最終的結果是，搭載第四代i—MMD系統(tǒng)的思域混動百公里油耗低至4.39L，相當出眾。

那么實際體驗如何呢。

首先在乘坐舒適性上優(yōu)勢明顯由于第四代i—MMD系統(tǒng)在大部分工況下實現(xiàn)了純電驅動，乘坐舒適性與純電車相差無幾本田工程師還表示，這款思域混動的駕駛調整，目的是讓駕駛者無法意識到目前是電驅動還是發(fā)動機驅動，讓這種驅動切換更加模糊，這樣就完全不會感覺像兩個階段

比如在山路上行駛，遇到彎道剎車，彎中心加油，無論怎么調燃油車，都會有時間延遲和挫折但是第十一代思域混動完全抹平了這些挫折，全部由電機驅動，相當流暢

同時，在城市道路上跟車的時候，電機驅動的乘坐舒適性也是一件很美好的事情，完全沒有傳到腳上的挫敗感所以思域混動駕駛基本和純電車一樣

第二個讓人印象深刻的地方是思域混動營造出的駕駛清爽感。

雖然第四代i—MMD的電機輸出功率仍為135kW，但思域混動頂配車型的車身重量約為1.5噸，比石英混動輕了100kg所以同樣135kW和315n·m的電機輸出放在思域混動上會有更好的動力感

尤其是在充滿電的情況下，運動模式的加速應該說非常爽快據說有媒體提前七秒多測試了百公里加速，而這是成都之前40度高溫下的測試結果

當然，本田的工程師對思域混動的輸出調校并不像純電動車那樣夸張迅速，但與燃油車的線條性感，加速平穩(wěn)，只是說速度快。

就連這一次，本田也特意研發(fā)了換擋感——你可以看到電動指針會有換擋感你能相信嗎

這是因為在新思域混動車型上，i—MMD系統(tǒng)檢測到完全踩下油門踏板后，G值會快速提升，發(fā)動機轉速會快速提升，做功輸出會完全完成然后速度下降，如果繼續(xù)加油，速度會繼續(xù)上升，然后持續(xù)一段時間后回落這就形成了一種只有燃油車才有的換擋感

本質上，這是因為新的2.0L直噴發(fā)動機效率的提高和扭矩范圍的擴大第四代i—MMD系統(tǒng)可以在開始時快速增加轉數，在短時間內將加速度G值推向峰值之后轉速回落，再根據油門的持續(xù)時間來判斷是繼續(xù)快速提高轉速還是保持平穩(wěn)提高，從而達到節(jié)油的目的

為了配合換擋感，在運動模式下還有一個主動聲音控制來模擬發(fā)動機聲音，這使得思域Hybrid可以表現(xiàn)出更線性和輕快的聲音效果。

接下來要說的是車輛的駕駛性能。

由于思域混動增加了電池組，工程師將車身重心降低了10mm，整車剛性也有所增加這使得思域Hybrid在山路上行駛更舒適，整車的支撐性也會更好你可以感覺到整個后輪軸會更硬，這樣車輛就不會在彎道中間突然垮掉

雖然本田的工程師說沒有對懸掛彈簧做任何調整，但我個人認為思域混動的后輪軸已經變硬了，尤其是面對較大的沖擊時，跳動還是比較明顯的這可能是因為車身重心的降低使得彈簧行程發(fā)生了一些變化，而伴隨著簧下重量的變化和18英寸輪轂的加持，車輛傳遞的沖擊力會更硬，但駕駛起來會更有樂趣

此外，在轉向手感方面，思域混動也延續(xù)了第十一代思域的優(yōu)勢轉向手感有歐車的感覺，比較重手，同時扶正力度也比較強開車真的很爽而且普通模式和運動模式在方向盤的手感上有一些區(qū)別，運動模式似乎更重一些

不過在日常駕駛中，我更喜歡說思域混動的高級感事實上，這一代思域在整車的舒適性和NVH性能上都有了很大的提升，而這一次思域混動更是得到了進一步的強化

尤其是中低速巡航時，整個底盤的穩(wěn)定性明顯增強，懸掛初期有油感，駕駛品質真的很高雖然能感覺到路面噪音，但也是水泥路面，沒有這種嘩啦聲

NVH的提升主要是因為2.0L發(fā)動機采用了吸包和發(fā)泡隔音墊的結構，通過提高曲軸剛度和應用二次平衡器來抑制發(fā)動機振動，使靜音得到提升此外，本田還特別優(yōu)化了空調壓縮機，解決了空調啟動時車內的NVH品質感此外，靜音材質的加持和技術升級也帶來了靜謐享受的飛躍

各種優(yōu)化變化就是，40km/h和50km/h巡航的話，可以明顯感覺到整車NVH品質加強，發(fā)動機串聯(lián)運行時聲音不明顯在80km/h和90km/h以上的速度下，發(fā)動機的聲音不再是撕裂的，而是相對較低雖然可以感知，但至少音質好很多

官方總結:

之前1.5T思域本身就已經是市場頂級水平了這一次，第四代i—MMD被添加到混合動力思域中，這就更進一步了在發(fā)動機的支持下，思域50年的控制變得更加現(xiàn)代，但同時，它也可以降低油耗

至于思域混動，實際油耗能低到什么程度這次我們做了一個小測試跑普虹路的時候，起點油耗5.4L/ 100 km左右，到了山頂達到了7.3L/ 100 km我們下山后，又回到了5.3L/ 100 km左右所以就算是跑山地，思域混動也才5L出頭，日常駕駛做4字頭很正常

可以說，搭載第四代i—MMD的思域是有史以來最強的思域，也是整個A級家用車市場真正的頂級產品。

如今新能源汽車涌入如果想買一輛15—17萬價位的家用，操控型電動車，選擇還是不多所以，反而思域混動是更接近這個選擇的產品一方面給駕駛者帶來電驅的駕駛體驗，另一方面也保證了日常使用的便利性這或許也是東風本田呼應當代年輕消費者的一種方式

唯一的問題是:你愿意多花兩萬塊錢省油多運動嗎。

|JackieLXX

駕校

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