眾所周知，華為不造車，只幫助車企造好車。在2020年10月26日任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中表明，華為不造車，只是幫助車企造好車，其末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。可以這樣理解，華為三年內(nèi)不會(huì)造車，但三年過去之后說不準(zhǔn)。再加上2022年，華為跨界產(chǎn)業(yè)造車在汽車領(lǐng)域可謂是風(fēng)生水起，憑借AITO問界打響了名號(hào)。所以現(xiàn)在距離三年之期已經(jīng)不遠(yuǎn)，華為是不是真的會(huì)踏入整車制造行列呢？

日前，在問界汽車官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，這一舉動(dòng)也再次引發(fā)外界對(duì)華為造車的猜想。

華為相關(guān)人員對(duì)于此事的回應(yīng)是，近期已與賽力斯方面達(dá)成一致，為強(qiáng)化品牌的獨(dú)特性，對(duì)外宣傳的話術(shù)將改為華為全面主導(dǎo)，而不是深度賦能。這也是想給外界釋放華為將與賽力斯開展更全面的合作，而不只是技術(shù)層面合作的信號(hào)。

智選車模式上位

三年前，任正非在內(nèi)部信中提出“華為不造車”。但在消費(fèi)終端業(yè)務(wù)大幅下滑情況下，華為對(duì)車業(yè)務(wù)報(bào)以厚望，多面出擊與車企采用了三種合作模式:一是全棧智能汽車解決方案的HI 模式；二是汽車零部件供應(yīng)商模式；三是設(shè)計(jì)、品牌、營(yíng)銷、渠道各方面都深度參與，并且將車輛放在華為門店銷售的智選車模式。雖然華為還是咬定不造車，但其內(nèi)部已經(jīng)向更加偏向于造車、更加賺錢智選車模式傾斜了。

其中王軍主導(dǎo)的是HI模式，該模式代表車企為北汽極狐與阿維塔，數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐全年銷量雖然實(shí)現(xiàn)了三位數(shù)的同比增長(zhǎng)，但全年交付量卻并未突破1.2萬輛，而另一家被賦予HI模式的阿維塔，自交付起后的38天內(nèi)完成了超2000輛的交付數(shù)據(jù)。

而由余承東主導(dǎo)的華為智選模式代表車企問界，在開啟交付后第一個(gè)月便完成了超3000輛的交付量，超出HI模式的阿維塔1000輛左右，且其是月交付破萬最快的新能源車企。數(shù)據(jù)顯示，自2022年3月交付起至2022年12月31日，問界累計(jì)交付超7.5萬輛，遠(yuǎn)超極狐的數(shù)據(jù)。

業(yè)內(nèi)人士表示，華為最初推出HI模式與智選模式時(shí)，認(rèn)為兩者在發(fā)展上各有千秋，但通過一年來的銷量數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，華為的“兩條腿”行進(jìn)速度并不一致。

前不久，有消息傳聞華為智能汽車解決方案BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已停職，這意味著，他所主導(dǎo)的造車HI模式或進(jìn)展不佳。余承東主導(dǎo)的智選模式則借著問界的爆火，跑在了前面。

同時(shí)在今年，有消息傳出 quot;華為+江淮quot; 造車項(xiàng)目已經(jīng)開工，雙方也將基于智選車模式，共同開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車平臺(tái)技術(shù)。另外也有消息稱，華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞E平臺(tái)，內(nèi)部代號(hào)E03，售價(jià)或在20萬元左右。

華為智能汽車業(yè)務(wù)要盈利

智能汽車業(yè)務(wù)對(duì)華為而言，承擔(dān)著增量和盈利的雙重任務(wù)。在2022年，余承東便提出了年銷30萬輛的目標(biāo)，之后要迅速超過200萬輛；余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個(gè)虧損的項(xiàng)目，一年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。

比如在智能駕駛領(lǐng)域，華為的解決方案包括 MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、AR-HUD以及軟硬一體的整體打包解決方案等。不過在去年推出的問界M5和M7兩款車型上，均未搭載華為智駕方案，核心智駕零部件領(lǐng)域也有不少其他供應(yīng)商的身影。

而搭載了華為智駕方案以及激光雷達(dá)等的極狐阿爾法S HI版，并未如預(yù)期般引爆市場(chǎng)，著實(shí)令人尷尬。所以零部件和Huawei Inside模式的推進(jìn)不順，讓華為后續(xù)布局已經(jīng)在明顯向更能讓華為掙錢的“智選車”模式傾斜。

與智選模式不同的是，在HI模式中，該模式車型導(dǎo)入時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)導(dǎo)致部分資源的浪費(fèi)，同時(shí)需要耗費(fèi)大量的人力、物力和時(shí)間，無法在最佳時(shí)間將投入轉(zhuǎn)化為回報(bào)，其收益遠(yuǎn)不如智選模式。

所以為了實(shí)現(xiàn)盈利，余承東此前在華為內(nèi)部會(huì)議上喊出，汽車BU要在2025年盈利的口號(hào)，這意味著，未來三年華為要賣出更多車，如今全面主導(dǎo)問界汽車也是在情理之中了。

對(duì)于未來華為是否會(huì)加入造車行列，汽車行業(yè)分析師劉強(qiáng)表示，一方面是華為沒有停止幫助造好車的夢(mèng)想，另一方面是賽力斯等車企能否永遠(yuǎn)保持對(duì)華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡，但隨時(shí)可能出現(xiàn)的不確定因素，都有可能打破華為“不造車”的承諾。同時(shí)造車是一件燒錢的事情，資金需求量巨大，華為目前處于被制裁的情況，華為云、數(shù)字能源等業(yè)務(wù)均需要資金支持，或許根本無法抽身處理造車這件事情。

在今年10月后，華為的“不造車”協(xié)議也許將會(huì)徹底作廢，這三年中，華為車BU在余承東的帶領(lǐng)下，不僅技術(shù)產(chǎn)品不斷上車，累積了大量的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)在營(yíng)銷與品牌號(hào)召力方面也印證了華為品牌的強(qiáng)大，所以未來也不排除華為打破“不造車”的承諾。

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