6月13日，蓋世汽車獲悉，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯近日在接受彭博采訪時，談到關于比亞迪在美國銷售電動汽車的問題，她非常明確地表示:“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內”。

“美國，我們是不進去的”

比亞迪暫不考慮美國市場實屬“情非得已”。

隨著我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅猛，美國為保護本國汽車產業(yè)，設下眾多難關。《通脹削減法案》幾乎可以認為是為中國車企“量身定做”。

美國《通脹削減法案》在2023年正式實施。相較于此前政策，新《法案》提出:取消單一車企20萬輛補貼數(shù)量上限(意味著特斯拉、通用等已達補貼限額的車企將重回抵免名單)；對購買全新和二手新能源車提供最高7500美元和4000美元的稅收抵免；適用條件系售價不超過8萬美元的SUV、Van、貨車及不超過5.5萬美元的轎車，總收入不超過15、22.5和30萬美元的個人、家庭戶主和夫妻聯(lián)合納稅申報人。

值得注意的是，《法案》特別提出，該補貼政策僅針對在北美組裝的新能源車型，電池組件以及其中關鍵材料需來自美國或與美國有自由貿易協(xié)定的國家。具體來看，關鍵金屬原材料占比2023年40%在自由貿易國開采或加工，電池組裝或生產2023年50%在北美。

此外，從2024年開始，電池成分中包含任何產自“特別關注國”名單中的國家將不再適用補貼，并沒有禁用的要求。

圖源:比亞迪

這一系列條件限制，明晃晃將比亞迪排除在《法案》補貼的車企名單之外。

畢竟，中國在電動汽車電池所需鋰的供應鏈方面占據(jù)絕對優(yōu)勢，且比亞迪除了是汽車供應商之外，還是世界第二大電池制造商。也正是因為具備占據(jù)新能源汽車成本比例最大的動力電池可自供優(yōu)勢，比亞迪才能在供應鏈環(huán)節(jié)降低成本，從而以更低的價格銷售其電動汽車產品。

美國《法案》無疑會迫使美國購買者為新能源汽車支付溢價。為此，李柯批評了該《法案》，認為這會提高美國消費者購買電動汽車的成本。

值得注意的是，這已不是比亞迪第一次對美國市場表現(xiàn)出“可望而不可及”的態(tài)度。

此前，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾直言:“美國，我們是不進去的。”在談到現(xiàn)階段出口的戰(zhàn)略，他提到兩個維度的因素:一是政治風險，要考慮出口國是否有強勢的本地汽車品牌；二是關稅問題，通過本土化生產來降低關稅影響。

這兩點，無疑都將美國新能源汽車市場排除在外。

比亞迪不是華為

美國對比亞迪的恐懼似曾相識，這與多年前被制裁的“華為”似乎如出一轍，甚至是新壺舊酒。

眼下，我國新能源汽車產業(yè)十分具備改寫全球汽車產業(yè)“游戲規(guī)則”的潛力。

今年2月，據(jù)日經中文網報道，比亞迪已經引起美國政府注意，如果持續(xù)擴大海外銷售，持續(xù)推出高端車型，美國政府可能不會容忍。有可能像被美國政府嚴厲制裁的華為一樣，美國會聯(lián)合世界其他國家一起圍堵比亞迪。

但值得注意的是，比亞迪不是華為。

圖源:比亞迪

華為之所以受到美國相關法案的限制，很大原因在于其供應鏈依賴中國大陸之外的廠商，特別是制造先進芯片的光刻機。華為被制裁的前車之鑒，已經為中國企業(yè)敲響警鐘:供應鏈國產化至關重要。而比亞迪恰巧未雨綢繆，并且在這方面做得很好。

目前，比亞迪形成了上、中、下游全產業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達到自產自研自供水平。相關資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統(tǒng)、熱管理再到傳動、車身及至電池回收、充電設施等領域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過分析，發(fā)現(xiàn)動力系統(tǒng)核心部件已全部實現(xiàn)自供。

甚至，作為占據(jù)新能源汽車整車成本至關重要的兩大成本項，比亞迪的動力電池和芯片已經從自供走向外供。

更加值得注意的是，“比亞迪模式”已經逐漸成為新能源汽車企業(yè)競相模仿的典型范式?！白灾鞴湣闭谥袊嚻笾虚g流行開來，以此保證其低成本和供應鏈安全。

圖源:比亞迪

海外市場是中國車企必然要開辟的一片肥沃土壤，美國大門緊閉，自然要另辟蹊徑。廣闊的新能源汽車市場，定會大有作為。

“你不需要去每個市場——你只需要去你覺得已經準備好的市場?！崩羁抡f道。

李柯預計，拉丁美洲將成為比亞迪最大的擴張地區(qū)之一。她表示:“比亞迪希望在未來三到五年內，將拉丁美洲的電動汽車普及率從目前的不到2%提高到10%到20%?！?/p>

包括 Morningstar 和 BlombergNEF 在內的分析師們稱，比亞迪有望最終超過特斯拉，成為純電動汽車的銷量冠軍。大多數(shù)專家認為，這種轉變將在本世紀中葉的下半段發(fā)生。

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