據(jù)蓋世汽車研究院最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，國內(nèi)標配行泊一體域控的新車銷量約為87.9萬輛，滲透率達6.8%，對比去年同期的44.06萬輛，同比增長約99.5%，近乎翻倍。

智能電動汽車正全面朝L2+/L2++級別自動駕駛方向發(fā)展，并無限接近于L3級，這也帶來行泊一體規(guī)?；牧慨a(chǎn)落地。

當前，在行泊一體域控市場，像是以特斯拉、蔚來等為代表的新勢力都在選擇自研+代工的模式，該模式的市場份額占比非常大，超過50%；與此同時，隨著第三方供應商的大量出現(xiàn)，以及實力漸厚，正不斷“侵蝕”前者的市場占比。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，在2022年，主機廠自研+代工市場占比在58.8%，第三方供應商為41.2%；而到2023年上半年，主機廠自研+代工市場占比下滑至53.5%，相應的，第三方供應商占比增長到了46.5%。

值得注意的是，基于國內(nèi)汽車電動化與智能化的領跑速度，現(xiàn)階段，本土供應商憑借軟硬件全棧開發(fā)的能力、產(chǎn)品迭代速度、多芯片平臺適配等優(yōu)勢，已經(jīng)領先外資。

聚焦到供應商層面，前8個月，為特斯拉代工的和碩/廣達以44.2%的市場份額遙遙領先，裝機量為39.1萬套；德賽西威則以28.3%的市占排名第二，裝機量為25萬套，值得一提的是，德賽西威在第三方供應商中所占市場比重最高。第三名是偉創(chuàng)力，裝機量為6.1萬套，市場份額為6.9%。

此外，包括大華、知行科技、經(jīng)緯恒潤、華為、宏景智駕等本土供應商在逐漸打開局面。

和碩/廣達與德賽西威，分別領銜代工界和第三方供應商

首先來看和碩與廣達，從消費電子到汽車電子，兩家一直都是代工界領頭羊，光是一個大客戶特斯拉，就直接將這兩家供應商送上行泊一體域控榜單第一的位置。事實上，不僅僅是行泊一體，在整個智能座艙領域，和碩與廣達也基于特斯拉的“光環(huán)”，一直是行業(yè)翹楚的存在。

今年1-8月，特斯拉全球范圍內(nèi)共計交付電動車117.8萬輛，蟬聯(lián)全球純電動車市場銷冠。盡管在第三季度，特斯拉因產(chǎn)線升級改造帶來計劃內(nèi)的停產(chǎn)，產(chǎn)量環(huán)比有所下降，但是特斯拉仍將2023年全年交付量目標維持在約180萬輛不變。

如此大的銷量，也必然給代工廠帶來可觀的裝機量。

回顧和碩與廣達在汽車電子業(yè)務方面逐漸“成王”的歷史，離不開與特斯拉多年的合作背景。今年3月，特斯拉宣布將在墨西哥設立超級工廠之后不久，和碩也隨即宣布在墨西哥擴廠，雖未透露產(chǎn)品類別，但業(yè)界多認為和碩是在跟著客戶需求進行相關布局。此外，隨著特斯拉墨西哥超級工廠逐漸邁出實質(zhì)性步伐，除了和碩，包括廣達、鴻海集團、和大等代工廠在墨西哥和美墨邊境都計劃擴大電動車零配件生產(chǎn)基地。

緊跟在和碩與廣達之后的，便是本土老牌廠商德賽西威。今年1-8月，德賽西威以25萬套的裝機量拿下國內(nèi)行泊一體域控市場接近3成的份額，實力可見一斑。

據(jù)了解，德賽西威從2020年左右開始布局行泊一體市場，致力于打造“硬件+底層軟件+中間件+系統(tǒng)集成”的綜合能力。且不止域控制器，在核心傳感器以及低速泊車領域，德賽西威在本土一眾企業(yè)中同樣處于領跑地位。

目前，德賽西威針對低速泊車和L1-L4級自動駕駛高速行車兩大場景，已形成了完整的域控制器產(chǎn)品線布局，包括走性價比路線的IPU01、IPU02，和走高性能路線的IPU03、IPU04。其中，IPU02基于德州儀器TDA4芯片，集成行車和泊車功能；IPU03基于英偉達Xavier的方案，部署在小鵬P7、P5等；IPU04則搭載的是英偉達Orin芯片，已經(jīng)在理想L9、小鵬G9等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。

排名第三的偉創(chuàng)力則主要背靠“大佬”蔚來。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年1-8月，蔚來共交付新車94,352輛。也因此，同期，偉創(chuàng)力以6.1萬套的裝機量拿下6.9%的市占。

針對ADAS L2+級別市場，偉創(chuàng)力開發(fā)了將行駛域、泊車域集成于一體的MARS III自動駕駛域控制器。該平臺搭載了高性能SOC芯片，算力提升到32 TOPS、100 K DMIPS，可充分滿足對行駛/泊車域等多場景智能駕駛的算力需求。

性能更往上的是Jupiter自動駕駛域控制器。該產(chǎn)品主要定位在高算力、高性能、高安全性的L2++至L4級別的自動駕駛平臺，可以滿足不同類型的、自動駕駛市場的客戶需求。

值得一提的是，偉創(chuàng)力也是汽車OEM制造領域的“老將”。在汽車業(yè)務板塊，偉創(chuàng)力早在20多年前就開始布局，面對智能電動汽車行業(yè)的巨變，該公司相關業(yè)務的模式與規(guī)模也隨之變化。目前，偉創(chuàng)力的產(chǎn)品已應用于全球超600個車輛平臺，公司業(yè)務占比中50%是OEM業(yè)務，超過30%是設計主導的業(yè)務。

更多本土供應商陸續(xù)崛起

汽車行業(yè)全新的智能化賽局將全球Tier 1都擺在一個新“起跑線”上。行泊一體市場的爆發(fā)疊加外資巨頭轉(zhuǎn)型之際，本土供應商也迎來崛起的窗口期。

在本次榜單中，排名第四的大華股份，今年1-8月裝機量在5.4萬套，市場份額達6.2%。作為零跑汽車的母公司，大華的很多設備與技術都在零跑汽車中展露無疑。

值得一提的是，零跑自成立之日起，就堅持智能電動汽車核心零部件的全域自研，包括最核心的整車架構、電子電氣架構、電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛等，從而以規(guī)模打造極致的性價比。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明透露，目前零跑整車產(chǎn)品里有70%的駕駛零部件都是基于自己研發(fā)。

排名第五的是知行科技。在行泊一體域控賽道，極氪001、極氪009兩款車型的大賣，直接讓知行科技打開了市場。據(jù)了解，今年1-9月，極氪001拿下30萬以上純電車型銷量冠軍，極氪009同樣繼續(xù)保持50萬以上MPV銷量冠軍，成為細分賽道引領者。

在國內(nèi)整個自動駕駛控制器市場，知行科技其實是國內(nèi)繼德賽西威之后的又一大頭部企業(yè)。目前，知行科技自動駕駛域控制器有兩大產(chǎn)品線，一是與Mobileye合作開發(fā)的SuperVision，已實現(xiàn)域控制器及全棧智駕方案的量產(chǎn)上車；另一個是自主設計的iDC行泊一體域控制器，包括iDC Mid及iDC High兩種產(chǎn)品。

今年以來，知行科技還在加快拓展更多客戶。據(jù)悉，知行科技iDC Mid在6月底開始量產(chǎn)交付，并搭載至奇瑞星途攬月及星途凌云；此外，iDC Mid也獲得6份來自不同OEM的定點函。目前，知行科技也正在勇闖港交所，公司已于9月11日通過港交所上市聆訊，有望成為港股“自動駕駛第一股”。

排名在6-10的供應商，除了第六的經(jīng)緯恒潤裝機量1.5萬套，市場份額在1.7%之外，之后的華為技術、捷普電子、創(chuàng)時智駕和宏景智駕，無論是裝機量還是市場份額其實都較為接近，都在1萬套裝機量和1成市占左右。此外，像是福瑞泰克、東軟睿馳、四維智聯(lián)等本土企業(yè)雖然尚未擠進前十榜單，但也在持續(xù)發(fā)力搶奪市場。

其中，經(jīng)緯恒潤針對L2級市場，推出了一系列低成本、中低算力的行泊車一體解決方案，據(jù)官方數(shù)據(jù)，經(jīng)緯恒潤行泊車一體域控制器解決方案累計配套超200萬套，并獲多家客戶定點，包括配套一汽紅旗、哪吒等部分車型；部分項目研發(fā)中，預計最早將于2023年第二季度量產(chǎn)。

華為近期熱度頗高。日前問界新M7的大獲成功，不僅放大了“華為”的招牌，也將華為汽車供應商的身份進一步置于聚光燈下。

目前華為行泊一體域控主要配備阿維塔11、極狐阿爾法S、問界M5等車型，由于存在標配與選配之分，在此期間的華為行泊一體域控裝機量落在1.1萬套左右。

可以預見的是，隨著問界新M7的銷量攀升，華為技術在智駕域控方面相關配套的裝機量或許能有大幅的增長。有業(yè)內(nèi)人士甚至認為，隨著越來越多車企加入華為陣營，華為智駕方案有望帶來汽車智能化行業(yè)軟硬件的新一輪景氣。

捷普電子與和碩、廣達、偉創(chuàng)力身份一樣，都是全球排名前十的電子制造服務商。捷普在汽車電子生產(chǎn)領域經(jīng)驗豐富，其行泊一體域控配套車型主要是小鵬G6?；谠撥囋?月上市后的不錯表現(xiàn)，6-8月銷量累計11249輛，受益于此，捷普也收獲了相應的市場份額。

創(chuàng)時智駕則是由上汽集團旗下聯(lián)創(chuàng)電子與奧地利公司TTTech合資而來。據(jù)了解，創(chuàng)時智駕第一代基于EyeQ4Hi版本的行泊一體域控制器搭載榮威Marvel-X Pro車型量產(chǎn)；第二代基于TDA4VM的泊車與DMS控制器用于榮威RX5MAX車型；第三代基于英偉達Xavier的智駕域控上車智己L7；2023年基于Orin-X的智駕域控制器iECU 3.X也已經(jīng)在智己LS7上量產(chǎn)搭載。

而宏景智駕是一家具備從L4級到L2級智能駕駛解決方案全棧能力的智能駕駛科技公司，這幾年成長勢頭不小。該公司在今年上海車展上正式推出單征程3行泊一體域控制器，單顆SoC支持行車、泊車雙場景，5R5V傳感器配置，算法分時復用，可在低算力平臺上運行。目前主要搭載至理想one、榮威RX5等車型。

行泊一體域控從中高端市場持續(xù)向下滲透

盡管當前行車和泊車分離的模式在配備智能輔助駕駛系統(tǒng)的車輛中仍占據(jù)多數(shù)，但是這兩年在價格戰(zhàn)的影響下，為打造高速、城市、行車、泊車全場景的智駕方案，以更低成本優(yōu)勢和更優(yōu)功能體驗的行泊一體域控方案滲透率在不斷攀升，甚至可以說是如日中天。

一般來說，初階版的行泊一體技術可實現(xiàn)傳感器的深度復用和計算資源的共享，幫助主機廠降本增效。同時，在早期階段，初階版行泊一體多采用多SoC方案，目前正朝著更具性價比的單SoC方向發(fā)展。至于高階版的行泊一體技術，則在前者的基礎上能進一步實現(xiàn)軟件層面的復用，并降低成本提升開發(fā)效率，一般配以1個大算力SoC。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計，基于汽車自動駕駛滲透率的攀升和企業(yè)的降本需求，行泊一體的滲透率在不斷提升，截至今年6月，行泊一體域控滲透率達7.6%，同比增長1.7個百分點。目前，搭載車型主要集中在30-40萬價格區(qū)間，同時，20-30萬價格區(qū)間滲透率在不斷提升，后者從2022年30%的占比到2023年上半年提升至32%。

一方面是L3自動駕駛等級以上的巨大增量市場機會，另一方面，L2+APA存量市場的替代機會也在進一步推動行泊一體上車。蓋世汽車研究院分析預測，2025年裝配量將會超過500萬套，而在2022年，這一數(shù)據(jù)不足百萬套。

另據(jù)不完全統(tǒng)計，迄今國內(nèi)已有30多家供應商相繼推出行泊一體方案，多數(shù)將在今年實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

此外，不同算力行泊一體域控所配車型也存在明顯的低、中、高端市場之分。其中，在中低算力行泊一體域控中，20-30萬價格區(qū)間車型占比較高，主因Model 3/Y、極氪001等車型配套量較高；中高算力行泊一體域控中，30-40萬價格區(qū)間車型則是主力軍，比如蔚來ET5、理想L9等車型配套量較高。

蓋世汽車研究院副總監(jiān)張志文指出，目前，高算力平臺在主要的駕駛輔助功能上基本實現(xiàn)了標配，并在往更高階的城市領航、遙控泊車、記憶泊車方向拓展，中算力平臺的部分功能則因特斯拉車型需要選配使得相關功能滲透率反而低于低算平臺。

事實上，伴隨智能化上車提速，越來越多的智能輔助駕駛方案不斷下放至中低端車型，行泊一體也不例外。尤其是今年以來，包括宏景智駕、福瑞泰克等多家企業(yè)陸續(xù)發(fā)布基于單顆國產(chǎn)SoC的低成本行泊一體方案，進一步為該功能在中低端車型上的配置提供了條件。

當前的行泊一體域控市場，傳統(tǒng)Tier 1巨頭急于轉(zhuǎn)型，主機廠自研+代工模式半分天下，本土供應商發(fā)展勢如破竹。顯見，在當前愈演愈烈的價格激戰(zhàn)中，行泊一體域控市場，將以更快速的速度從中高端向下滲透。未來的市場競爭格局，沉浮待定。

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