雷克薩斯將在今年年底的日本車展上亮相全新概念車，預(yù)示其BEV車型后續(xù)的發(fā)展。此前，官方就已經(jīng)發(fā)布過一張新的概念圖，展示了雷克薩斯未來新的外觀設(shè)計方向。

圖:概念車的前臉輪廓與雷克薩斯數(shù)年前推出的超跑 LFA 頗為相似，電動LFA要來了？

雷克薩斯稱，其下一代BEV將“徹底改變車身的模塊化結(jié)構(gòu)，對生產(chǎn)方式進(jìn)行重大改變，并徹底改造軟件平臺，以符合雷克薩斯的特性”。

說到這里可能有人會問，雷克薩斯的特性？是“公路閃電”的特性嗎？如果這么想，那就大錯特錯了。雷克薩斯的屬性除了豪華之外，其實還有高性能。其從1999年開始進(jìn)入賽車領(lǐng)域，參加各類大賽亦取得不錯的成績。2008年至 2011年， LFA原型車還參加了紐博格林VLN耐力賽和紐博格林24小時耐力賽。

圖:LFA 賽車。曾參加2010年紐博格林24小時耐力賽SP8級別比賽，排量超過 4,000cc，其中參賽號碼為50的LFA 賽車以132圈的成績贏得了組別冠軍。

官方稱該車將配備豐田最新研發(fā)的新型鋰離子電池，號稱具有接近800公里的續(xù)航里程，可在20分鐘內(nèi)將電量從0%充至80%，但電池大小并沒有公布。只強調(diào)電池續(xù)航、充電速度這些問題，似乎意義不大。畢竟這些全都可以通過采用更大的電池、使用更高的電壓來實現(xiàn)，汽車一個比一個續(xù)航長、車重也一個比一個重，會進(jìn)入一個死循環(huán)。而選擇難度更高的操控方面入局，似乎更有意義。

豐田執(zhí)行副總裁Hiroki Nakajima曾表示，其下一代BEV的設(shè)計和駕駛性能將“讓人心跳加速”。通過對車身內(nèi)部材料的進(jìn)行優(yōu)化，從而達(dá)到減輕部分車重的作用，亦給到消費者有更加多的選擇。也就是說，對駕駛有追求的玩家，選擇一塊輕的電池，著重追求操控性能，盡管可能續(xù)航不長。而對把這輛純電跑車當(dāng)作時尚單品的普通用戶，就算選擇了一塊大電池來增加續(xù)航也不至于讓整輛車重得離譜。

車身輕量化只是一方面，其實更讓人期待的是豐田在DIRECT4全新電驅(qū)動控制技術(shù)和Steer-by-wire。

什么是DIRECT4呢？其主要是利用電機實現(xiàn)四輪獨立驅(qū)動，通過單獨控制車輪上的電機扭矩，以實現(xiàn)車輛動態(tài)性能的提升。這套DIRECT4技術(shù)適用于混動車型和純電動車型，使得車輛具備前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)自由切換的能力，在其純電動試裝車上，DIRECT4匹配的動力參數(shù)為:前后電機分別輸出最大功率150kW，這個數(shù)值與國內(nèi)同級別BEV的水平相當(dāng)，充其量也只是跟上了市場的正常水平。但DIRECT4所強調(diào)的是通過四輪的扭矩分配，在不同路況下調(diào)整前后輪動力輸出，使得車輛的操控性能始終在最佳狀態(tài)，也就是說在同一輛車上，能夠獲得多樣的駕駛感受。

圖:Direct4 能夠根據(jù)路面情況和駕駛員的動作調(diào)整前后電機扭矩。這種可調(diào)整的范圍可以是 100:0 到 20:80 之間的任何位置，并且可以在幾毫秒內(nèi)完成，比任何機械系統(tǒng)都更精確。

而Steer-by-wire，這項技術(shù)的官方名稱是 One Motion Grip。原理就是用電子信號取代了方向盤和轉(zhuǎn)向齒條之間的傳統(tǒng)機械連接。沒了方向盤和轉(zhuǎn)向齒條之間機械連接而產(chǎn)生的固定轉(zhuǎn)向齒輪比限制，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以自動根據(jù)路面情況，自由改變轉(zhuǎn)向齒輪比。也就是說在不同的速度下，過同一個轉(zhuǎn)向彎，方向盤的轉(zhuǎn)向度數(shù)是不同的，低速行駛時，駕駛員只需打一點點方向即可拐一個發(fā)夾彎；而高速行駛時，則不需要像駕駛普通車輛一樣，對方向盤小心翼翼，擔(dān)心車輛轉(zhuǎn)向太靈敏。

圖:用電子信號控制取代機械連接，在車輪和方向盤之間實現(xiàn)轉(zhuǎn)向和路面信息的電子數(shù)據(jù)交換，消除了道路和方向盤之間的物理連接，也隔絕了輪胎和剎車所產(chǎn)生的不必要振動。

如果電動LFA真的到來，輕量化車身，高性能動力，搭配DIRECT4全新電驅(qū)動控制技術(shù)和Steer-by-wire，會給我們在駕駛方面帶來什么驚喜呢？期待一下吧。

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