沃爾沃，是我有生以來認識的第一個汽車品牌。那時候還小，街上的汽車也不是很多，當我第一眼看到沃爾沃車標的時候，只是覺得這車標很好看，圓圓的還帶個小犄角，車型因為年紀小壓根沒有了印象。當時還并不知曉標志的含義，后來我都忘記在哪里才知道此標志是有指代雄性以及鋼鐵的含義。

一直以來，我對沃爾沃都有好感，因為我比較欣賞沃爾沃對于安全領域的理念。提到沃爾沃最多的一個詞匯就是“安全”，安全就像是沃爾沃的“專屬”名詞一般，總是繞不過。就如同提到勞斯萊斯就想到豪華，提到雷克薩斯就想到可靠，提到大眾就想到“高級”。

雖然極星是沃爾沃和吉利的合資品牌，但主要還是由沃爾沃在主導。極星4使用的是吉利的浩瀚平臺來打造，官方定義為純電高性能“SUV”，從我的理解來看，它更像是一臺跨界車，說它是轎車也不太好，是SUV也并不像。

不過不重要，不管它什么車，只要好開滿足自己的需求都是好車。

這臺車的內(nèi)飾部分，相信很多人早已經(jīng)很熟悉。我對于沃爾沃的“性冷淡風”內(nèi)飾并不排斥，個人對簡潔風格的內(nèi)飾沒有意見。對于極星4的內(nèi)飾，我的初印象是材料給人的感覺比較舒服，能感覺到用料上的“扎實”，所能觸及的地方基本全是軟質(zhì)材料，觸摸的感覺會好一些，車內(nèi)也沒有異味。

我試駕這臺車選配的是Nappa真皮座椅，沒有選用極星宣傳的MicroTech生物性環(huán)?；厥詹牧?，皮座椅的質(zhì)感會比環(huán)保材料更好，但據(jù)說那套MicroTech的材質(zhì)也很耐造。

內(nèi)飾中我個人挺喜歡儀表臺下方、門護板上的“織物”樣裝飾，可以增加內(nèi)飾的層次感，調(diào)節(jié)視覺上的感受。

Nappa座椅給人的觸感是偏硬的，座椅泡棉填充支撐性很好，初始感受可能會較硬，實際體驗下雖不如類似皇冠的后排大沙發(fā)般舒適，但也不會讓人覺得很難受。

前排座椅帶有腿托，能夠適應不同體型人的需求。在座椅功能上，前排座椅通風、加熱、按摩功能都有配備。

后排座椅靠背也可以電動調(diào)節(jié)靠背角度，可通過后排儀表或者中排座椅側(cè)面的電動調(diào)節(jié)按鈕進行調(diào)節(jié)。后排座椅相較于前排，少了通風和按摩功能，只有加熱，但其實南方地區(qū)還是通風功能更實用。

空調(diào)方面，個人有一個點不太喜歡，就是空調(diào)出風口只能通過中控屏滑動調(diào)節(jié)位置，很多時候想調(diào)節(jié)到合適的位置比較麻煩。而且配合上全景天幕，在溫度比較高時，空調(diào)的效果確實會受到一定影響。

極星4采用的是類似阿維塔12那樣的封閉式后窗，利用后攝像頭配合流媒體后視鏡觀察后方視野。不過極星4后視野的標定我覺得有一些問題，流媒體后視鏡中的后視野無法準確判斷后方距離，當后視鏡中看到已經(jīng)“懟臉”時，實際上后方的物體離車輛還有很長距離。

本來外后視鏡中的視野就有畸變導致無法準確判斷距離的問題，再加上這樣的標定導致在內(nèi)后視鏡也無法準確判斷距離，想準確點確定距離還是要靠360度全景影像。

另外，極星4的隱藏門把手有一個問題。每次起動車輛行駛，隱藏門把手回收時發(fā)出“咚”的一聲異響，分貝略大，不像一些隱藏式門把手回收聲音較小或者是一種“嗡”的聲音——音色就像是車輛被刮到了一般，給人感覺有點突兀。

但瑕不掩瑜，極星4對于內(nèi)飾氛圍的營造我覺得比上次試駕的寶馬i5更舒服一些，做工方面也更符合“豪華”的定位，另外車輛的隔音、路噪、風噪控制也挺好，能帶來較好的乘坐駕駛體驗。

既然官方給極星4定位是高性能SUV，那么肯定不能只坐不開，加之人們對于先前的極星2的駕駛感受給予了很高的評價，很難不將極星4拿來作對比，下面就從幾個方面來詳細評價極星4的動態(tài)表現(xiàn)。

01

動力性+駕駛平順性

動力配置上，極星4有單電機和雙電機版本。單電機版本最大功率200kW，最大扭矩343Nm，0-100km/h加速時間7.1s。

雙電機版本最大功率則為400kW，最大扭矩686Nm，0-100km/h加速時間3.8s。在動力性上，單電機輸出動力輸出足夠，雙電機輸出動力強大。

試駕車輛為雙電機版本，從主觀體驗上來講，當切換至標準模式時，單電機輸出，車輛的起步加速能力挺不錯，有一定加速感。城市中行駛以及高速行駛，不同油門開度下，都能保持不錯的加速性能，足以應對各種路況下的動力需求，只是在高速時的加速感會弱一些。

當使用“高性能”模式時，車輛的動力輸出明顯提升，全油門加速時，加速感很強，瞬間加速的G值很高，甚至可以感覺到有輕微眩暈感。

高速行駛中的超越加速工況，當深踩油門踏板，動力輸出依舊迅猛，能夠輕松完成超越動作，而且動力輸出比較線性，不會有寶馬i5深踩油門時的“闖動”感，體感上也更平穩(wěn)。

對于駕駛平順性，電動車一般不會有大問題，整體上不管是穩(wěn)定駕駛還是減速過程，車輛行駛都很平穩(wěn)，沒有明顯速度波動、頓挫現(xiàn)象。標準模式下，在低速或者高速tip in/tip out時，車輛沒有明顯的遲滯、沖擊、聳動現(xiàn)象。

只是在高性能模式下，因為動力輸出更為迅猛，tip in/tip out時有很輕微的頓挫，但沒有寶馬i5那種明顯的沖擊現(xiàn)象。

02

制動

這臺極星4我最喜歡的地方就是制動的感覺，因為這臺車選配了Brembo制動器，不管是從視覺上還是實際使用上，都有很好的體驗。

從主觀體驗上來看，制動給人的感覺就是很好操控、很跟腳。

輕度制動時，踏板的預載力很合適，有不錯的腳感，同時也讓駕駛者更容易操縱。制動踏板的自由行程較小，稍微輕踩制動就能感覺到制動力的上升，制動的響應很好，但因為制動力上升線性度很好，并不會讓人覺得很突兀，而且輕度制動時制動的調(diào)整性很好，很容易進行精細化控制。

中度和重度制動時，制動的響應、調(diào)整性、制動力、效能都沒有明顯問題。ABS工作時，制動效能很好，能夠很快將車輛停止，制動信心感足，不過在ABS介入過程中，車輛能感覺到稍明顯車輛調(diào)整動作，有輕微橫向擺動。

在整個制動過程中，車輛的俯仰抑制好，車輛點頭動作比較輕微，制動時的舒適性不錯。

挑一個制動方面為數(shù)不多的小毛病，在輕度制動時，當車輛快要停止或者起步松開制動時，制動器有“咕嗞”異響，輕微影響制動品質(zhì)——不過總體上制動給人的感覺相當不錯，就如朋友所說，更貴的制動器在體驗上的確更好。

03

轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向有3種模式——舒適、標準、穩(wěn)重，總轉(zhuǎn)向角度480°左右，靈活性較好。轉(zhuǎn)向給人的感覺整體是偏運動風格，三種模式下手力相對都較重，三種模式遞進的關(guān)系，低速時比較輕盈，隨著車速增加，力矩變化明顯。

對于中心區(qū)轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向窗口和力矩死區(qū)(轉(zhuǎn)向力空行程)較小，力矩的建立比較明顯，轉(zhuǎn)向時能明顯感覺到力矩的上升，轉(zhuǎn)向力的建立線性感比較好，中心區(qū)位置轉(zhuǎn)向的指向性也很好，能夠較好的反映駕駛員意圖。

在中心區(qū)時，轉(zhuǎn)向響應很充分，輕打轉(zhuǎn)向有明顯的橫擺響應，官方宣傳這是極星迄今為止最敏銳的轉(zhuǎn)向響應，實際體驗上確實也很靈敏，會讓人有一定運動的感覺。不過靈敏的轉(zhuǎn)向加劇了一個問題，在打開車道保持時，因為會來回輕微調(diào)整轉(zhuǎn)向，車內(nèi)可以明顯感覺到車輛在左右來回調(diào)整，這點從隨動轉(zhuǎn)向大燈的動作也能明顯看到。

另外在中心位置，轉(zhuǎn)向有輕微摩擦感，在中間位置能輕微感覺到卡頓，而且在低速大角度時的回正性不是很好，回正速度偏慢，左右回正時右側(cè)回正轉(zhuǎn)向盤殘留角比左側(cè)略大1°~2°，并且在極限位置時轉(zhuǎn)向輕微發(fā)卡，影響回正，需要人手介入輕扶才能很好的回正。

在高速行駛時，中心區(qū)位置轉(zhuǎn)向力感覺有時會突變，偶爾轉(zhuǎn)向盤會給人手一個向右或者向左的力矩反饋，讓人在高速行駛時始終需要輕微調(diào)整以保持行駛線路。

對于非中心區(qū)轉(zhuǎn)向，高速時回正性相較于低速好不少，回正速度更快，并且回正收斂很好，幾乎沒有轉(zhuǎn)向超調(diào)現(xiàn)象，轉(zhuǎn)向盤能夠很快回到中間位置沒有振蕩。對于轉(zhuǎn)向輸入的響應沒有明顯延遲，能較好控制轉(zhuǎn)向操作，轉(zhuǎn)向的指向性不錯。

在轉(zhuǎn)向干擾以及錯誤狀態(tài)方面，低速或原地快速打轉(zhuǎn)向時，有輕微catch up現(xiàn)象，快打手力變重。并且車輛輕微向右跑偏，轉(zhuǎn)向盤容易自動向右偏轉(zhuǎn)2~3°(無法確定試駕車原因還是設計原因)。

04

操穩(wěn)

本次試駕的這臺極星4選裝了高性能套件，懸架上帶有采埃孚的CDC減振器，使用倍耐力的265/40R22寸輪胎，鍛造輪轂，前后輪距分別為1703mm和1716mm，從輪胎和輪距的數(shù)據(jù)就能看出來是偏操穩(wěn)的設計，后輪距更寬可以增加后軸的穩(wěn)定性并且提高后軸減振器的杠桿比。采用前雙叉臂后多連桿的懸架形式，操穩(wěn)性能的賬面數(shù)據(jù)上配置很高，應當具有很好的操穩(wěn)基礎。

在直線行駛穩(wěn)定性方面，分別在較軟、適中、較硬模式下測試，較軟模式比其它兩個模式俯仰角度稍大，但三種懸架模式下加減速時車身的俯仰都很小，有比較好的俯仰控制。

急加速時，輪胎抓地力很好，沒有明顯打滑現(xiàn)象。扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象我多次測試實際是沒有的，但是由于上面說過，車輛向右跑偏，讓人覺得受扭矩轉(zhuǎn)向影響直行。

彎道行駛穩(wěn)定性方面，穩(wěn)態(tài)是偏中性轉(zhuǎn)向的感覺。轉(zhuǎn)彎行駛，車輛的初始側(cè)傾控制不錯，側(cè)傾較小，側(cè)傾速度適中，后軸的跟隨性好。在彎道中進行加減速等改變運動狀態(tài)的動作，車輛的穩(wěn)定性較好，不會讓人明顯感到失控。

彎道中加速，車輛輕微不足轉(zhuǎn)向趨勢，很容易控制。彎道中制動時穩(wěn)定性略差于彎道中加速，車身會有輕微橫擺，但是相對易于控制。在彎道行駛時，輪胎的抓地力很好，不會很容易打滑失控，并且三種懸架模式的彎道穩(wěn)定性控制沒有很明顯區(qū)別。彎道中側(cè)傾較小，懸架的支撐足，整體上信心感較強。

對于緊急變線操作，車輛的橫擺響應比較迅速，側(cè)傾大小控制較好，收斂較快，但是會感覺車輛的側(cè)傾回復輕微偏快，顯得有點突然，有可能和極星4使用的剛度較高的回位彈簧有關(guān)。

總體上，極星4的操穩(wěn)屬于比較好的水平，山路彎道行駛的穩(wěn)定主觀感覺略弱于寶馬i5，不過變線時的側(cè)傾控制略強于i5，可以算打個平手。

很多朋友說極星4相較于極星2沒有那么“戰(zhàn)斗”，我推測大概是因為極星4整備質(zhì)量相比于極星2大了300kg左右，開起來確實顯得些微“笨重”，影響操縱的感覺。

05

底盤平順性

極星4在底盤平順性方面，給人的感覺不算很好但夠用，有一些小問題，總體舒適性能應付大多數(shù)路面。

初級平順性方面，由于有三種懸架模式，會有不同的表現(xiàn)。較軟模式下，在連續(xù)破損路面、連續(xù)起伏路面等時，車輛的車體控制上有輕微俯仰，俯仰大小較小，在一些壞路上也會有輕微側(cè)傾動作，側(cè)傾幅度較小但是頻率不低，車身會有較明顯的側(cè)向微小晃動。

經(jīng)過大的起伏拋跳路面時，后軸的收斂相較于前軸略慢一些，有輕微二次彈跳感。整體上車輛對于路面的小激勵過濾的比較好，大點的激勵下控制略有不足。

次級平順性方面，較軟模式下路面引起的懸架振動較少，在路面行駛的滾動感較好，平滑路面上很少顛簸感，只是在方向盤和制動踏板上傳遞的高頻振動比較明顯，尤其是制動踏板，方向盤的振動較輕微，地板和加速踏板等對于次級振動隔絕較好沒有明顯振動。

對于單項沖擊，類似接縫和減速帶等，較軟模式下觸感偏硬，沖擊噪音偏大，不過對于沖擊的過濾不錯，不會有很強的頂升感，沖擊后懸架的收斂也沒問題。

當將懸架模式調(diào)到較硬模式時，初級平順性的車身控制會變好一點，俯仰控制、側(cè)傾控制有所加強，但是仍然有輕微動作，動作頻率比較軟模式更高。而且在經(jīng)過破損路面或者一些連續(xù)激勵路面時，此時車輛的縱向竄動動作變得明顯，頭會在頭枕上拍打影響舒適性。對于拋跳工況，后軸的控制更好，收斂效果更好。

次級平順性上，相較于較軟模式，在平滑路面上的顛簸感增強，車輛會有更多小彈跳動作，好在懸架的平衡不錯，不是單獨后軸彈跳的感覺，另外方向盤和制動踏板的振動有輕微加強。沖擊工況下，觸感進一步加強，顯得更加強硬，其余沒有明顯問題。

三種懸架模式下，各有優(yōu)劣，對于一般路面，比如城市鋪裝路面，我會選擇較軟模式應對，雖然拋跳路面后軸彈跳收斂沒有很快，但是比現(xiàn)在很多大船一樣的車好得多，足夠應付，舒適性更佳。

對于一般的鄉(xiāng)村水泥路面等，我應該會選擇較硬或者適中模式，加強車身的控制以免人在車內(nèi)有過多晃動。

06

駕仕總結(jié)

極星4上市以來國內(nèi)銷量在每月200-300臺的水平。

從我的角度來看，我覺得極星4從產(chǎn)品力來說，完全不至于月銷只有200-300的地步，這臺車開起來肯定比市面上大部分車型都好一點。我分析除了定價原因，國內(nèi)消費者的喜好也是一方面，主打性能，就注定要打上小眾的標簽。

我的內(nèi)心是希望類似的能做好玩車型的公司好好活下去，現(xiàn)在同質(zhì)化嚴重的情況下，不想以后每臺車都變成一樣的感覺。

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