當(dāng)特斯拉開始撤退意味著什么？

近日，多家媒體報(bào)道指出，特斯拉上海超級(jí)工廠從前不久開始實(shí)施減產(chǎn)。知情人士稱，特斯拉要求員工將Model 3和Model Y的生產(chǎn)時(shí)間從通常的每周6.5天減少到5天。生產(chǎn)線仍將保持每天兩班，每班11.5小時(shí)的輪班運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，特斯拉告知了部分供應(yīng)商準(zhǔn)備將限產(chǎn)期延長(zhǎng)至4月份。

數(shù)據(jù)顯示，2024年2月，特斯拉上海超級(jí)工廠交付量達(dá)到60365輛電動(dòng)車，按照這個(gè)減產(chǎn)比例，特斯拉如果減產(chǎn)時(shí)間持續(xù)下去，一個(gè)月產(chǎn)量將下滑13930輛。

這個(gè)數(shù)量對(duì)于年銷量181萬輛的特斯拉來說，看起來是無關(guān)痛癢的，但是需要提醒的是，這次減產(chǎn)前，上海工廠就已經(jīng)不是滿產(chǎn)運(yùn)作狀態(tài)。

相比起兩年前產(chǎn)能決定交付量的狀況，特斯拉眼下的放緩，不僅給這個(gè)內(nèi)卷近乎狂熱的中國(guó)汽車市場(chǎng)，吹來了一絲寒氣，更透露出這條電動(dòng)化大鲇魚前所未有的頹勢(shì)。

衰退論，應(yīng)驗(yàn)在特斯拉身上

對(duì)于這次減產(chǎn)的原因，不外乎兩點(diǎn)，其一，是經(jīng)濟(jì)衰退引發(fā)的需求不足；其二，則是過分內(nèi)卷的中國(guó)市場(chǎng)。

早在2022年10月，彼時(shí)在亞洲和歐洲轉(zhuǎn)了一圈的馬斯克就開始醞釀他的經(jīng)濟(jì)衰退論；馬斯克在回答網(wǎng)友關(guān)于全球經(jīng)濟(jì)衰退的問題時(shí)說:“僅僅是猜想，但我覺得可能要持續(xù)到2024年春天”。

事實(shí)上，除了這次上海工廠的減產(chǎn)工作外，在過去半年，特斯拉在全球市場(chǎng)的布局也明顯放緩——今年2月初，柏林工廠停產(chǎn)了13天；此外，原計(jì)劃3月動(dòng)工的墨西哥新萊昂州工廠也遲遲未見動(dòng)靜。

眼下，來到甲辰龍年的仲春時(shí)節(jié)，馬斯克所預(yù)言的衰退不僅沒有停息的意思，反而以上海工廠這個(gè)全球產(chǎn)能主力的減產(chǎn)為信號(hào)，滑入了新的低谷。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-2月全國(guó)乘用車?yán)塾?jì)零售313.3萬輛，同比增長(zhǎng)17.0%；看似健康增長(zhǎng)，但是要知道，17%的同比增幅是在2023年同期同比下滑19.8%的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，相比起2022年同期332.4萬輛的成績(jī)，今年仍然少了19.1萬輛。

其中，作為中國(guó)新能源市場(chǎng)的鲇魚，今年以來特斯拉卻被自主車企們擠壓得有點(diǎn)動(dòng)彈不得了。

特斯拉今年1-2月累計(jì)銷量70022輛，同比增長(zhǎng)15.2%，相比自身去年全年同比38%的增速，呈現(xiàn)進(jìn)一步減緩的趨勢(shì)。相比今年1-2月新能源市場(chǎng)整體37.0%的同比增速也是明顯落后。

為了緩解眼下在中國(guó)市場(chǎng)后勁乏力的市場(chǎng)表現(xiàn)，過去兩個(gè)多月，國(guó)產(chǎn)特斯拉共實(shí)施了三次促銷動(dòng)作。雖然調(diào)節(jié)頻次和2023年同期相當(dāng)，但是市場(chǎng)的反響卻大相徑庭。

去年1月特斯拉Model 3和Model Y兩款產(chǎn)品直降2至4.8萬元，帶動(dòng)問界和小鵬等自主競(jìng)品被迫跟進(jìn)，某種意義上甚至可以說特斯拉是去年洶涌?jī)r(jià)格戰(zhàn)的導(dǎo)火線；但是，今年特斯拉連三次降價(jià)卻成了一個(gè)無人在意的追隨者，今年特斯拉僅有一次直接降價(jià)，下調(diào)幅度為6500至1.55萬元不等，其中Model 3尚未打破歷史最低價(jià)。

雖然官方稱，各類政策疊加，最新一輪促銷最高優(yōu)惠接近3.5萬元，但是這種數(shù)字游戲消費(fèi)者明顯不買賬，過去兩周訂單量看似環(huán)比二月增長(zhǎng)明顯，但是和春節(jié)前一個(gè)月基本是沒有變化。

特斯拉自帶流量的熱搜體質(zhì)，已經(jīng)在悄然褪去。

當(dāng)特斯拉開始啃老本

為此，上周特斯拉不得不再使出自家的傳統(tǒng)技藝——以漲逼定，提前十天宣布放出4月1日特斯拉Model Y價(jià)格上調(diào)5000元并減少終端促銷政策的消息。

而眼下特斯拉的減產(chǎn)動(dòng)作，某種意義上也是為了降低庫(kù)存，為4月后的漲價(jià)尋找借口。反正眼下這幾次不痛不癢的降價(jià)，也無法為特斯拉帶來大幅增長(zhǎng)，不如反向操作，一邊減產(chǎn)節(jié)約人力成本，一邊漲價(jià)提高單車?yán)麧?rùn)，對(duì)于眼下疲于參與價(jià)格戰(zhàn)的特斯拉來說，不失是個(gè)兩全之策。

但是，支撐漲價(jià)的基礎(chǔ)終究是品牌和足夠深的技術(shù)護(hù)城河，不可否認(rèn)，特斯拉作為最早激活中國(guó)市場(chǎng)的大鲇魚，其品牌優(yōu)勢(shì)確實(shí)是許多中國(guó)新勢(shì)力無法比擬的，但是品牌的根基離不開產(chǎn)品和渠道。

眼下，特斯拉產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)相較于自主品牌幾乎是蕩然無存。

被特斯拉激活的自主品牌們?nèi)缃癯闪颂厮估瓨O大的威脅。尤其是Model Y 和Model 3所在的20至40萬元價(jià)格段，可以說是高手云集，而且產(chǎn)品配置拉滿。800V架構(gòu)平臺(tái)、8295座艙芯片以及城市高階智能駕駛已然成為25萬元以上細(xì)分市場(chǎng)的標(biāo)配，此外，過去半年一眾新勢(shì)力選手更是爭(zhēng)相推動(dòng)AI大模型上車，這些在特斯拉身上仍然不見蹤影。

至于渠道，更是特斯拉這個(gè)舶來品的弱勢(shì)。

在新能源滲透率超過35%，自主新勢(shì)力向三線以下城市下沉開拓的時(shí)候，特斯拉渠道布局卻慢了半拍，給人一種高高在上的感覺。

杰蘭路提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年末，特斯拉具備銷售職能的門店數(shù)量為395家，遠(yuǎn)不及“蔚小理”；去年特斯拉新增門店數(shù)仍集中在新一線城市，而理想汽車等企業(yè)已經(jīng)主力布局三四線地區(qū)。

說得再直白一點(diǎn)，在中國(guó)這個(gè)全球特斯拉最便宜的市場(chǎng)，遲遲等不到新產(chǎn)品的特斯拉，已經(jīng)來到了江郎才盡的啃老本階段。眼下的減產(chǎn)漲價(jià)的操作，注定只能是短期行為。

資本市場(chǎng)十分誠(chéng)實(shí)地透露出對(duì)特斯拉的失望情緒，今年以來，特斯拉股價(jià)累計(jì)下跌了近23%，是美股七巨頭中股價(jià)下跌最多的公司。

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