2020年到2023年是全球航空業(yè)“失去的四年”。在遭遇疫情的無(wú)情沖擊后，全球航空業(yè)經(jīng)歷了近四年后終于接近恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。根據(jù)航空分析公司Cirium的數(shù)據(jù)，本周，全球航空公司的運(yùn)力有望最終超過(guò)2019年的相應(yīng)水平。盡管如此，航空公司依然面臨著一系列的問(wèn)題，例如航空需求恢復(fù)步伐不盡人意、飛機(jī)面臨供應(yīng)短缺以及競(jìng)爭(zhēng)加大等問(wèn)題。

全球航空運(yùn)力恢復(fù)至疫情前水平，這一時(shí)刻標(biāo)志著疫情后復(fù)蘇的一個(gè)重要里程碑，這場(chǎng)疫情使全球1.17萬(wàn)億美元的旅游市場(chǎng)陷入了前所未有的生存危機(jī)——廣泛的邊境關(guān)閉迫使航空公司停飛機(jī)隊(duì)，將該行業(yè)推向崩潰的邊緣。隨后漫長(zhǎng)的“后遺癥”——從旅行封鎖、航空公司人手不足到新冠病毒導(dǎo)致的斷斷續(xù)續(xù)重新開放，使該行業(yè)的財(cái)務(wù)狀況受到削弱。去年夏天，當(dāng)走出居家隔離的旅客終于掙脫束縛時(shí)，航空公司和機(jī)場(chǎng)毫無(wú)準(zhǔn)備，導(dǎo)致航班時(shí)刻表中斷，航站樓混亂不堪。

恢復(fù)到疫情前的航班運(yùn)力——提供的座位數(shù)量乘以飛行距離——體現(xiàn)了航空公司的彈性和適應(yīng)不斷變化的條件的能力。盡管如此，在許多方面，它已經(jīng)成為一個(gè)更加艱難的行業(yè):某些國(guó)家地區(qū)的飛行需求并未完全復(fù)蘇。其次，航空公司一直在與持續(xù)的飛機(jī)供應(yīng)瓶頸作斗爭(zhēng)，這是疫情遺留下來(lái)的一個(gè)令人頭疼的問(wèn)題。此外，俄羅斯領(lǐng)空現(xiàn)在對(duì)許多西方航空公司關(guān)閉，增加了疫情后的一系列挑戰(zhàn)。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年航空業(yè)利潤(rùn)將不到2019年水平的40%。商務(wù)旅行仍未完全恢復(fù)，也不清楚何時(shí)會(huì)恢復(fù)，或者是否會(huì)恢復(fù)。由于商務(wù)旅行復(fù)蘇的前景不明朗，運(yùn)營(yíng)商們正從日漸衰落的休閑報(bào)復(fù)性旅游熱潮中盡其所能獲取利潤(rùn)。雪上加霜的是，噴氣式飛機(jī)的交付延遲和發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題給業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)前景蒙上了陰影，勞動(dòng)力、飛機(jī)燃料和償債成本越來(lái)越高。

TD Cowen美國(guó)航空分析師Helane Becker表示:“行業(yè)收入回到了2019年的水平，但成本比2019年的水平高出18%或19%。工資上漲了35.40%，這太瘋狂了。我以前見(jiàn)過(guò)這種情況，這是不可持續(xù)的?！?/p>

航空需求尚未完全恢復(fù)

而且作為2019年全球最大出境游客源國(guó)，中國(guó)游客才剛剛開始重返世界舞臺(tái)。中國(guó)是2020年初首批關(guān)閉邊境的市場(chǎng)之一，也是今年年初最后一批放松國(guó)際旅游限制的市場(chǎng)之一，盡管如此，旅游業(yè)的復(fù)蘇首先利于國(guó)內(nèi)。今年8月，赴澳大利亞、美國(guó)和英國(guó)等海外目的地組團(tuán)旅游的限制也剛剛解除。

到目前為止，疫情帶來(lái)的問(wèn)題并未全然解決，中國(guó)游客的出行尚未完全恢復(fù)到疫情前水平。同樣，受到簽證麻煩、支付系統(tǒng)不方便以及缺少航班等因素的限制，中國(guó)出入境旅游也未全面恢復(fù)至疫情前水平。世界旅游理事會(huì)首席執(zhí)行官Julia Simpson在9月19日接受采訪時(shí)表示，中國(guó)跨境旅游可能還需要一年的時(shí)間才能完全恢復(fù)。

追蹤航空業(yè)趨勢(shì)的OAG稱，9月份中國(guó)與美國(guó)和加拿大之間的客運(yùn)量約為疫情前水平的十分之一。很大因素是由于地緣政治緊張局勢(shì)，到10月底，中美之間的每周往返航班數(shù)量將增加到24班。在新冠肺炎之前，兩國(guó)之間的每周航班平均為340架次。

法國(guó)和日本的出境游情況也不樂(lè)觀，不過(guò)泰國(guó)在暫時(shí)放松了對(duì)中國(guó)游客的簽證規(guī)定后，游客人數(shù)有所增加。OAG首席分析師John Grant表示，泰國(guó)是可能從中國(guó)取消組團(tuán)游禁令中獲益的熱門目的地之一。

航空業(yè)的國(guó)際復(fù)蘇滯后于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的另一個(gè)主要原因是俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)。美國(guó)和歐洲的航空公司不能再飛往俄羅斯，也不能在飛往亞洲的途中經(jīng)過(guò)俄羅斯領(lǐng)空，這增加了成本，并延長(zhǎng)了航線。不過(guò)，中國(guó)、中東和印度的航空公司不受俄羅斯禁令的約束。飛機(jī)制造商空中客車公司首席執(zhí)行官Guillaume Faury在9月12日美國(guó)舉行的一次活動(dòng)上說(shuō):“這不再是一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。每家航空公司都有不同的情況需要處理?！?/p>

根據(jù)Cirium的數(shù)據(jù)，截至9月，全球跨境運(yùn)力比2019年下降了8%?？绱笪餮蠼煌恳鸦謴?fù)到新冠疫情前的水平，而跨太平洋和歐洲至亞洲的交通量分別下降了31%和17%。大型美國(guó)航空公司和歐洲航空公司不得不將飛機(jī)重新部署到其他航線上。

亞洲航線芬蘭航空首席執(zhí)行官Topi Manner在倫敦的一次活動(dòng)中表示，飛往日本、韓國(guó)和中國(guó)等目的地的航班時(shí)間增加了30-40%。他表示，該航空公司僅保留了三分之一的亞洲立足點(diǎn)，同時(shí)重新將重點(diǎn)放在美國(guó)、中東和印度。根據(jù)Cirium的數(shù)據(jù)，曾經(jīng)是第二大飛往中國(guó)航班運(yùn)營(yíng)商的英國(guó)航空公司現(xiàn)在在這些航線上提供的座位比新冠肺炎之前減少了近40%。

航空顧問(wèn)John Strickland表示，英國(guó)是疫情前中國(guó)游客最大的目的地之一，隨著旅游團(tuán)再次前往海外，中國(guó)航空公司正在尋求利用這一需求;中國(guó)航空公司不受俄羅斯空域禁令的約束，“燃油支出更少，飛行時(shí)間更短”。中國(guó)航空公司重新把握需求的一個(gè)目的地也是英國(guó)，通過(guò)利用進(jìn)入俄羅斯領(lǐng)空的便利，多家中國(guó)航司都提供了比疫情前更多的座位。

雖然運(yùn)力已經(jīng)恢復(fù)，但乘客并沒(méi)有坐滿所有的座位。根據(jù)英國(guó)國(guó)家旅游局VisitBritain的數(shù)據(jù)，9月份中國(guó)到英國(guó)的預(yù)訂量約為2019年水平的43%。這一比例高于1月份的6%。

航司競(jìng)爭(zhēng)加大，慌尋擴(kuò)大規(guī)模

在歐洲，瑞安航空和威茲航空正在加劇競(jìng)爭(zhēng)，在疫情過(guò)后迅速擴(kuò)大機(jī)隊(duì)。美國(guó)航司Spirit Airlines(SAVE.US)和捷藍(lán)航空(JBLU.US)也是如此。Grant表示:“他們簡(jiǎn)化的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)連接流量的依賴最小，以及在許多國(guó)家的多個(gè)運(yùn)營(yíng)基地，使他們能夠領(lǐng)先于傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商，在可能的情況下，將他們的運(yùn)力增長(zhǎng)時(shí)間安排在市場(chǎng)開放的時(shí)候?！?/p>

除了增加飛機(jī)，實(shí)力更強(qiáng)的航空公司也在進(jìn)行整合。在美國(guó)，捷藍(lán)航空正尋求收購(gòu)Spirit Airlines，以美國(guó)國(guó)內(nèi)客運(yùn)量計(jì)算，它將成為美國(guó)第五大航空公司。歐洲三大航空集團(tuán)法航荷航、英國(guó)航空的母公司國(guó)際航空集團(tuán)(IAG SA)和德國(guó)漢莎航空(Deutsche Lufthansa AG)正在將實(shí)力較弱的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手納入旗下。

在航空市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的印度，廉價(jià)航空公司IndiGo正通過(guò)從實(shí)力較弱的航空公司手中收購(gòu)業(yè)務(wù)，增強(qiáng)自己的主導(dǎo)地位。復(fù)興后的印度航空公司收購(gòu)了AirAsia India的全部股權(quán)，并計(jì)劃收購(gòu)塔塔集團(tuán)與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)的合資公司Vistara。

航司飛機(jī)面臨短缺

在疫情前訂購(gòu)飛機(jī)的航空公司更有可能實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。由于2019年737 Max停飛，波音公司的產(chǎn)量已經(jīng)落后，而且波音和空客都沒(méi)有恢復(fù)到早期的產(chǎn)量水平。等待新飛機(jī)的時(shí)間增加了，航空公司一直在競(jìng)相下訂單，并確保在本世紀(jì)末之后的交付時(shí)間。

疫情遺留下來(lái)的供應(yīng)緊張問(wèn)題，加上最近的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題，導(dǎo)致交付速度放緩，并導(dǎo)致航空公司閑置飛機(jī)進(jìn)行維修。其結(jié)果是可用飛機(jī)的缺乏，阻礙了運(yùn)力增長(zhǎng)，并迫使老舊飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中留用更長(zhǎng)時(shí)間。Ascend by Cirium咨詢公司主管Rob Morris表示:“航空公司無(wú)法像計(jì)劃的那樣迅速拿到新飛機(jī)。這也造成了二手飛機(jī)的短缺。”

Cirium的數(shù)據(jù)顯示，全球機(jī)隊(duì)中機(jī)齡在20年及以上的飛機(jī)數(shù)量增加了25%，而機(jī)齡不足10年的飛機(jī)數(shù)量減少了2.7%?？傮w而言，商用客機(jī)的平均機(jī)齡為10.8年，而2019年為10年。

老化的飛機(jī)將阻礙航空業(yè)實(shí)現(xiàn)到2050年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)。盡管更高效的新一代噴氣式飛機(jī)的產(chǎn)量仍低于疫情前的水平，但空中交通量已恢復(fù)到2019年的水平，這突顯了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性碳排放的艱難之路。據(jù)Cirium稱，2019年至2041年間，全球航班運(yùn)力預(yù)計(jì)將以每年3.6%的速度增長(zhǎng)，而二氧化碳排放量將以2.7%的速度上升而不是下降。

要改變這一趨勢(shì)，就需要昂貴的航空煤油替代品。Cirium指出，這將把二氧化碳排放費(fèi)用一起轉(zhuǎn)嫁給乘客，這將對(duì)需求增長(zhǎng)造成另一個(gè)潛在的拖累。而需求降溫又帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。在2022年5月達(dá)到峰值后，美國(guó)機(jī)票價(jià)格已降至2019年水平以下——盡管成本通脹對(duì)利潤(rùn)的影響越來(lái)越大。根據(jù)美國(guó)消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)，8月份的票價(jià)比2019年同期下降了約5.3%。

這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)問(wèn)題，因?yàn)槿剂蟽r(jià)格和勞動(dòng)力成本都在上升。達(dá)美航空和美國(guó)航空集團(tuán)(AAL.US)等航空公司最近幾周下調(diào)了利潤(rùn)預(yù)期。在歐洲，隨著需求進(jìn)入秋季，航空公司已經(jīng)開始打折機(jī)票。對(duì)Cirium數(shù)據(jù)的分析顯示，雖然短途航線的價(jià)格參差不齊，但熱門長(zhǎng)途航線的票價(jià)依然強(qiáng)勁。

盡管如此，土耳其廉價(jià)航空公司飛馬航空首席執(zhí)行官Guliz Ozturk表示，“報(bào)復(fù)性”旅行已經(jīng)結(jié)束，但這并不意味著需求正在下降。雖然消費(fèi)者對(duì)價(jià)格變得更加敏感，但他們?nèi)栽诼眯校沟孟募韭糜瓮狙娱L(zhǎng)至通常比較淡季的10月和11月。Ozturk稱:“展望未來(lái)，需求是存在的。”

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