2022年是新能源車大放異彩的一年！

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，1-12月新能源車累計零售銷量567.43萬輛，同比增長90%。其中，電動車銷量425.45萬輛，同比增長74.2%。插電混動銷量141.98萬輛，同比增長160.5%。

電動車增速雖不如插電混動，可體量驚人，短短兩年銷量規(guī)模翻了四倍多，不再小眾。

銷量與日俱增的同時，電動車市場也發(fā)生了一些新變化。

01，A級電動車正被越來越多主流用戶所接受

2022年，A級電動車超越了A00級和B級電動車，再次成為最大的電動車單一細分市場。

A級電動車市占率攀升的背后，反映的是電動車正被越來越多主流用戶所接受。

2019年之前，A級車也曾一度占據(jù)電動車一半的市場份額，不過與2022年的情況不同，當(dāng)年A級電動車多用作出租車、網(wǎng)約車，私人購車用戶較少。

2020-2021年，購買電動車的私人用戶開始增加，但主要集中在A00級和B級及以上，A級車市場份額連續(xù)兩年沒變。

2022年購買A級電動車的私人用戶數(shù)量激增，不少電動車企銷量翻倍式增長，譬如吉利幾何汽車旗下共有4款A(yù)級電動車在售，可以說是踏準了爆發(fā)節(jié)點。

A級電動車市場之所以很難打開，皆因這市場的用戶需求挑剔。他們什么都想要，空間要大，配置要多，價格要低，除此之外，車輛還得好看好開、安全可靠。

2022年A級電動車銷量大增有因素，但歸根結(jié)底還是車企推出了具有技術(shù)含量的產(chǎn)品，滿足了這群挑剔用戶的需求。

02，A00級電動車增速放緩

2020年7月，小巧實用、價格親民的宏光MINIEV上市后立馬受到市場的追捧。

不過，2022年A00級電動車增速疲軟，同比僅增長20%，遜于大市。

跟購買A級和B級以上電動車的用戶不同，A00級電動車用戶對價格更為敏感。

因成本激增，2020款宏光MINIEV上市時售價2.88萬-3.88萬元，現(xiàn)在2022款售價3.28萬-9.99萬元。同樣是120公里續(xù)航，配置相差無幾的情況下，2022款輕松版比2020款輕松版漲了4000元，漲幅達23%。

電動車跟燃油車不是替代關(guān)系，是共存關(guān)系。

電動車售價貴了，本考慮買電動車的用戶就會去買燃油車。

03，造車新勢力疲軟

目前所有與新能源整車相關(guān)的車企都公布了2022年銷量數(shù)據(jù)，一一過目，真心替“蔚小理”這三家造車新勢力捏一把汗。

無一例外，跑輸大市。

2021年，“蔚小理”三家都位居新能源廠商排行榜前10。如今，除理想外，蔚來和小鵬已跌出榜單前10。

更要命的是，2023年造車新勢力的處境會極度痛苦。

電動車門檻其實不高，要不然不會有那么多造車新勢力涌入這條賽道。

如今國內(nèi)幾乎沒有不造電動車的車企，對特斯拉這樣有先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)來說，在技術(shù)差異不大的情況下，想阻擋競爭對手，最有效的方式就是發(fā)起價格戰(zhàn)，把利潤壓得很低，讓電動車市場變得“無利可圖”。

面對競爭對手發(fā)起的價格戰(zhàn)，小鵬毫無招架之力，只能跟著在終端讓利，整體降幅2萬-3.6萬元。

但問題是，對特斯拉而言，降價無非是少賺點利潤，可對處于虧損狀態(tài)的造車新勢力而言，不降價死，跟著降價是等死。

04，2022年值得入手的十款電動車

這幾年，恰逢新能源汽車轉(zhuǎn)型之際，國內(nèi)涌現(xiàn)出一批新能源汽車品牌，既有原來就造車的，也有來自互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)的新勢力企業(yè)，紛紛打著“新能源”的名號。

就像疫情放開初期，服用蓮花清膠囊，還是布洛芬、對乙酰氨基酚？一開始，用戶是難以辨別的。

汽車是大宗消費品，如果今天你買了某輛新勢力的車，過幾年該品牌不存在了，會非常麻煩。

鑒于此，作為行業(yè)觀察的一份子，我認為有必要表達自己的立場和價值觀，在2022年眾多新車中，推薦10款值得入手的電動車給大家。

2022年值得入手的十款電動車

長安Lumin

上汽MG MULAN

幾何M6/G6

本田e:NS1/e:NP1

豐田bZ4X

比亞迪海豹

日產(chǎn)ARIYA

寶馬i3

阿維塔11

凱迪拉克LYRIQ銳歌

長安Lumin

4.89萬-6.39萬元

為什么是長安Lumin？銷量當(dāng)然是非常重要的一個原因，上市不到半年月銷量攀升到1萬+，位居A00級車第二位，這說明了長安Lumin的市場重要性。

有人說，長安Lumin熱銷是因為便宜。

我推薦長安Lumin的最主要原因，在于它的高能效。

長安Lumin只用一塊12.92kWh的電池，就實現(xiàn)了155公里CLTC純電續(xù)航里程，而大小相仿的某歐系品牌電動車，搭載了17.6 kWh的電池，純電續(xù)航里程只有145公里！

而且小車不好設(shè)計，容易陷入要么怪誕要么平庸要么小氣的陷阱，能做到既搶眼又大氣的小車，實在是鳳毛麟角，長安Lumin就是這樣一部設(shè)計杰作，當(dāng)把它放在眾多車中間，最搶眼的那一部一定是它。

所以，不要小看長安Lumin，它是有門檻的！

上汽MG MULAN

12.98萬-18.68萬元

純電專屬平臺，魔方電池，CTP技術(shù)，全系后驅(qū)，3.8秒破百，續(xù)航里程520km，當(dāng)MULAN公布正式價格時，我嚇了一跳，12.98萬元起步，四驅(qū)頂配18.68萬元。

要知道，3.7秒破百，續(xù)航里程615km的特斯拉Model Y Performance高性能全輪驅(qū)動版，降價后也得35.99萬元。

比較之下，MULAN性價比極高！

而且跟同價位大多定位“家用”的電動車不同，MULAN是一輛追求“極致”的車型。

動力強勁只是一方面，采用短前懸、低車身、四輪四角的設(shè)計，不只是為了好看，更為了好開。

基于上汽星云純電專屬平臺打造，前后軸荷比達到50:50，也有利于提高車輛過彎時的操控性能和速度極限。

在安全方面，MULAN是以Euro NCAP五星安全標準研發(fā)，目前國內(nèi)滿足全新Euro NCAP五星安全標準的車型只有領(lǐng)克01和蔚來ES8。

此車將出口歐洲，為此上汽MG還引入全球最嚴苛環(huán)保標準REACH、E-MARK，確保最高的品質(zhì)。

單看產(chǎn)品力，MULAN不輸于同級任何一臺已發(fā)布的電動車。

幾何M6/G6

14.98萬-18.68萬元

不久前，一場冬季真續(xù)航的測試，幾何M6以80.3%的續(xù)航達成率，成功突圍30+臺車輛，緊跟豪華大牌節(jié)奏，與保時捷、寶馬共同躋身冬測榜TOP3，這也是榜單前三名中唯一上榜的國產(chǎn)車輛，這一成績有很多純電產(chǎn)品在非低溫續(xù)航下都是跑不出來的。

可能有人覺得，能效水平高無非是省點電費，其實能效水平是關(guān)鍵的性能指標。

能效水平越高，電耗越低，不僅意味著，你能用更小的電池跑更長的續(xù)航，同時也證明了其系統(tǒng)更加高效，續(xù)航自然更真實。

根據(jù)工信部中國汽車能源消耗量數(shù)據(jù)顯示，幾何M6和G6，百公里耗電量分別為12.2kWh和13kWh。

作為對比，Model 3后輪驅(qū)動版和Model Y后輪驅(qū)動版的百公里耗電量分別為12.5kWh和12.7kWh；大眾ID.4 X百公里耗電量為14kWh。

可以說，在能效水平上，幾何M6和G6表現(xiàn)得真不錯。

本田e:NS1/e:NP1

17.5萬-21.8萬元

我從不掩飾自己對本田的喜愛。

作為全球首屈一指的動力總成制造商和F1賽道上的常勝將軍，本田令人欽敬之處在于，它不僅掌握了“駕趣”的精髓，更能在平民車型上充分展現(xiàn)這種駕駛樂趣，電動車自然也不例外。

既要有一定的推背感，又不會讓人眩暈；既能隨時帶來打破平衡的興奮，又能始終保持在安全的邊界之內(nèi)；響應(yīng)線性而迅速，操控敏捷而穩(wěn)定，這比單純的快難得多！

但本田e:NS1/e:NP1做到了，工程師通過對踏板響應(yīng)、動力輸出特性，以及座椅和懸架系統(tǒng)的反復(fù)調(diào)校，讓用戶身體姿態(tài)以及視線的變化和整車姿態(tài)變化始終融為一體——也就是所謂的人車合一，真正實現(xiàn)精準絲滑不暈車的駕乘樂趣。

豐田bZ4X

19.98萬-28.78萬元

某些車，還沒上市就四處宣傳，結(jié)果上市不到兩個月，就倒閉了。

某些車，剎車失靈的事故一例接一例，品牌方卻總是在第一時間推卸責(zé)任。

還有某些車，看著不錯，車機也夠聰明，但安全不過關(guān)，A柱撞彎太嚇人。

汽車其實不需要搞太多噱頭，好的品質(zhì)才是更重要的，但這點很容易被忽略。

品質(zhì)，可以說是豐田一大壓倒性優(yōu)勢。目前為止，沒有一家企業(yè)敢說自己的品質(zhì)比豐田好。

豐田的電動化產(chǎn)品在全球已經(jīng)累計銷售了超過2000萬臺，至今為止，還未出現(xiàn)過一次電池自燃事件，更不用說是爆炸事件。

豐田電動化中積累的有關(guān)經(jīng)驗，自然也被用到了豐田bZ4X上。

不僅于此，CLTC工況下豐田bZ4X綜合電耗僅為11.6kwh/100km！

特斯拉Model 3兩驅(qū)版綜合電耗是12.5kwh/100km，別忘了，Model 3只是一臺緊湊型轎車，而bZ4X卻是一臺整備質(zhì)量更重的SUV。

現(xiàn)在，所有人應(yīng)當(dāng)更加相信豐田過去一直強調(diào)的那個觀點——HEV是豐田電動化技術(shù)路線的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因為，每一部HEV上都有電池、電機、電控，把HEV的電池加大，再增加外插充電設(shè)備，就成了PHEV；把電池進一步加大，取消內(nèi)燃機和油箱，就是EV。

比亞迪海豹

21.28萬-28.98萬元

作為比亞迪最新的純電轎車，海豹自面世以來就受到消費者的熱烈追捧，單是12月份，海豹的銷量已突破1.5萬輛。

海豹之所以有如此高的熱度，離不開其強大的產(chǎn)品力。

海豹是比亞迪e平臺3.0給出的第二款產(chǎn)品，首款采用“CTB電池車身一體化”技術(shù)打造的車型，配備后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)及前雙叉臂及后五連桿懸架，具備出色的駕控功底。

在此基礎(chǔ)上，海豹還搭載了八合一電動力總成，續(xù)航里程最長可達700km，“零百”加速時間最快僅為3.8秒。

開過海豹，你就會發(fā)現(xiàn)比亞迪擅長的不再只是電，在機械領(lǐng)域，在設(shè)計領(lǐng)域，在性能領(lǐng)域，再加上電動領(lǐng)域，比亞迪正在迅速形成自己的差異化競爭優(yōu)勢。

除了產(chǎn)品本身足夠優(yōu)秀之外，比亞迪在新能源車上的豐富積累，以及多年累積而來的用戶口碑，也是海豹備受市場認可的關(guān)鍵。

比亞迪在新能源道路上已走過了15個年頭，從最初的備受質(zhì)疑，到技術(shù)逐漸成熟，再到成為市場霸主，他們從未停止過對技術(shù)的鉆研。

日產(chǎn)ARIYA

27.28萬-34.28萬元

日產(chǎn)ARIYA是那種買了絕對不會后悔的車。

之前日產(chǎn)略微讓人吐槽的是太沒有性格，注重乘坐的舒適性，開起來比較悶。

日產(chǎn)ARIYA一掃這種沉悶，作為全新電動汽車平臺CMF-EV下的首款國產(chǎn)車型，日產(chǎn)ARIYA四驅(qū)版搭載了e-4ORCE雪狐電四驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)融入了日產(chǎn)多年以來在運動領(lǐng)域的技術(shù)成就，對動力輸出、制動和底盤控制系統(tǒng)進行最優(yōu)化處理，帶來靈活的操控性能。

日產(chǎn)ARIYA確實做到了“好看”、“好開”，再加上日產(chǎn)基因里的“好用”，日產(chǎn)ARIYA是名副其實的“三好學(xué)生”。

作為一臺純電動車，ARIYA標配90kWh電池，CLTC工況續(xù)航里程兩驅(qū)車型623km、四驅(qū)車型為533~559km，可以滿足日常通勤及短途出行需求。

日產(chǎn)沒有承諾電池不冒煙、不起火，它只描述了一個事實:

作為一家有25年研發(fā)制造鋰電池的車廠，日產(chǎn)1996年就首先把圓柱形鋰離子電池搭載在電動車上——比特斯拉要早12年。

搭載鋰電池的日產(chǎn)聆風(fēng)是全球首款量產(chǎn)純電動轎車。

2010年迄今聆風(fēng)銷售了超過65萬輛，累計行駛里程超過210億公里，沒有發(fā)生一起因為鋰電池引發(fā)的重大事故。

我覺得用這些事實說話比什么承諾都讓人信服。

寶馬i3

34.99萬元

縱觀整個汽車市場，電動車的售價普遍較高。就好比A級車市場:市面上大多A級電動車起售價是13萬元，而A級燃油車只需8萬就能成交。

所以，寶馬電動化的戰(zhàn)略中非常重要的一環(huán)便是“油電同價”，讓電車和油車一個價，甚至還能有著更高的性價比。

目前為止，能做到這一步的車企只有極少數(shù)，但寶馬不帶半點水分地落實下去了。

寶馬i3是油電共用平臺打造的車型，在研發(fā)之初就已經(jīng)充分考慮油電共用的情況。

除了造型跟寶馬3系雷同外，寶馬i3方方面面都不輸其它的電動車，甚至還有著非常明顯的長板優(yōu)勢，以及足以讓你動容的價格。

不夸張地說一句，論操控和高級感，寶馬i3領(lǐng)先造車新勢力所謂由純電平臺打造的產(chǎn)品20年都不為過。

阿維塔11

34.9萬9-60萬元

接下來，中國電動車會如何演變，阿維塔11是很好的參照物。

跟其他電動車最大的不同，阿維塔11聚合了中國三大頂流長安汽車、華為、寧德時代在整車研發(fā)智造、智能汽車解決方案和智慧能源生態(tài)領(lǐng)域的獨特優(yōu)勢而打造的車型。

它的產(chǎn)品力一定程度上反映了當(dāng)下中國電動車的頂尖技術(shù)實力。

在最核心的電池上，阿維塔11采用航空級隔熱材料及電芯高效熱阻層等多維安全技術(shù)的三元鋰離子電池包，以及當(dāng)下量產(chǎn)級別最為領(lǐng)先的CTP 2.0高效成組技術(shù)。其中，555km的長續(xù)航版電池容量為90kWh，680km的超長續(xù)航版的電池容量為116kWh。

得益于750V高壓架構(gòu)以及240kW超充平臺的支持，阿維塔11可以實現(xiàn)快速補能——15分鐘，即可將電池從30%充至80%。

在華為DriveONE雙電機四驅(qū)的支持下，阿維塔11最大功率425kW，0-100km/h加速3.98秒。

華為的貢獻不僅如此，阿維塔11采用華為TMS熱管理系統(tǒng)方案，基于超低溫?zé)岜?余熱回收，低溫續(xù)航可提升15-20%，不僅解決了電池安全問題，甚至到冬天，也不必害怕續(xù)航里程大幅下滑了。

最令人佩服的是，阿維塔11在智能駕駛領(lǐng)域有了新的突破，搭載AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)，裝備包括三顆半固態(tài)激光雷達在內(nèi)的34個智能駕駛傳感器，總AI算力高達400TOPS，能夠?qū)崿F(xiàn)全場景智能駕駛輔助體驗，輕松應(yīng)對城區(qū)復(fù)雜路口通行，無保護左轉(zhuǎn)等特殊場景。

可以這么說，阿維塔11開啟了以“新架構(gòu)、強計算、高壓充電”為特征的智能電動汽車新元年。

凱迪拉克LYRIQ銳歌

43.97萬-47.97萬元

傳統(tǒng)豪華品牌的電動車型目前為止都不太成功，也許凱迪拉克LYRIQ將率先改變這一局面。

它是通用汽車全新奧特能純電平臺上的首款車型，作為一款車長超過5米，軸距達到3094mm的大型SUV，后驅(qū)長續(xù)航豪華版僅為43.97萬元，2022年新推的四驅(qū)高性能尊貴版也僅47.97萬元。

這個價格是令人震撼的，和它同級的蔚來ES8，465公里續(xù)航版本都要52.9萬元起！

凱迪拉克LYRIQ銳歌完全符合一輛豪華品牌中大型SUV應(yīng)有的表現(xiàn)，設(shè)計大氣，駕乘舒適。

但最打動我的還是Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)，這是目前我用過的最好的輔助駕駛，沒有之一。

　　

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