全球半導(dǎo)體短缺始于2020年上半年，主要是由于新冠疫情導(dǎo)致消費(fèi)電子產(chǎn)品和汽車的需求飆升。2021年，芯片短缺迅速席卷全球汽車市場，“芯片危機(jī)”、“芯片荒”、“一芯難求”也迅速成為汽車行業(yè)的年度熱詞。

自2021年以來，全球汽車制造商備受芯片短缺的困擾。長安汽車董事長朱華榮也在去年11月9日的中國汽車論壇上大吐苦水，“長安汽車1-9月因?yàn)槿毙举F電，而損失掉量60.6萬輛”，尤其是像阿維塔11、深藍(lán)SL03、UNI-V等新能源、智能化產(chǎn)品，產(chǎn)能受到嚴(yán)重影響。朱華榮當(dāng)時(shí)強(qiáng)調(diào)，“缺芯貴電”是汽車行業(yè)最痛點(diǎn)，嚴(yán)重破壞了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

作為歐洲最大的汽車制造商，大眾汽車集團(tuán)也未能幸免。由于芯片短缺等因素的影響，大眾汽車沃爾夫斯堡總部工廠2021年的汽車產(chǎn)量約為30萬輛，2022年的產(chǎn)量遠(yuǎn)低于40萬輛，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新冠疫情前的平均水平。大眾品牌首席執(zhí)行官Thomas Schaefer表示，在供應(yīng)鏈最“混亂”的時(shí)候，供應(yīng)商在提前一晚通知的情況下取消了發(fā)貨，芯片加價(jià)高達(dá)800%?！皟r(jià)格高的太荒謬了，這對公司來說是一場災(zāi)難，” Schaefer無奈說道。

在過去兩年中，芯片供應(yīng)受限使美國汽車制造商福特?fù)p失了130萬輛汽車的產(chǎn)量。但福特受限的芯片供應(yīng)不是尖端的硅芯片，而是成熟技術(shù)的傳統(tǒng)制程芯片。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利坦言，“讓我夜不能寐的一件事就是傳統(tǒng)制程芯片，”比如福特努力采購的MOSFET芯片。福特F-150雨刷使用的MOSFET芯片每塊成本僅為0.4美元，但福特卻因其短缺而損失了4萬輛汽車的產(chǎn)量。

對于全球汽車行業(yè)來說，芯片短缺無疑造成了極大的損失。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場減產(chǎn)約438萬輛汽車，2021年減產(chǎn)約1,056萬輛汽車。缺芯兩年，全球汽車市場已累計(jì)減產(chǎn)約1,494萬輛汽車。

全球芯片交付時(shí)間加速縮短，但車芯短缺何時(shí)休？

芯片短缺已經(jīng)持續(xù)了整整兩年，短缺將在何時(shí)緩解或結(jié)束？這依舊是汽車行業(yè)普遍關(guān)心的問題。

首先，從全球整個(gè)芯片行業(yè)來看，也有一些芯片供應(yīng)轉(zhuǎn)好的消息傳來。Susquehanna Financial Group的數(shù)據(jù)顯示，自2022年6月以來，全球芯片平均交付周期一直保持下跌的趨勢，芯片交付時(shí)間也在加速縮短。Susquehanna最新的研究顯示，去年12月份，全球芯片平均交付周期約為24周，縮短了8天。

Susquehanna的報(bào)告顯示，去年12月份，汽車制造商的主要芯片供應(yīng)商英飛凌的交付時(shí)間減少23天，微芯科技縮短了24天。擁有最大芯片產(chǎn)品系列和客戶名單的德州儀器的交貨時(shí)間也一直在縮短，10月和12月分別縮短了25天和4周。盡管如此，德州儀器10月部分車用芯片的供應(yīng)仍然有限。

Susquehanna 分析師Christopher Rolland表示，芯片交付時(shí)間已經(jīng)較高峰有所改善，供應(yīng)沖擊最糟糕的時(shí)刻也已經(jīng)過去，去年12月所有產(chǎn)品類別的交付時(shí)間都在縮短。70%接受Susquehanna調(diào)查的公司也在去年10月就表示，他們能夠更快速地供應(yīng)芯片。

過去兩年，半導(dǎo)體行業(yè)一直面臨無法完成所有客戶訂單的困擾。半導(dǎo)體通常要經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)過程，需要三個(gè)多月的時(shí)間，某些類型的產(chǎn)品甚至需要等待一年之久。但現(xiàn)在情況已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變。許多芯片公司向投資者透露，由于經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)者支出疲軟，芯片需求正在下降，其中個(gè)人電腦和智能手機(jī)零部件制造商的芯片需求下滑幅度最大。AFS負(fù)責(zé)全球汽車預(yù)測的副總裁Sam Fiorani也指出，經(jīng)濟(jì)衰退將影響新車需求，迫使汽車制造商削減計(jì)劃生產(chǎn)的汽車數(shù)量，芯片供應(yīng)或可進(jìn)一步改善。

雖然全球芯片平均交付周期正在加速縮短，汽車制造商也一直在努力逐步恢復(fù)芯片供應(yīng)，但許多汽車行業(yè)相關(guān)人士認(rèn)為芯片短缺可能會持續(xù)到2023年。去年10月份，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)表示，半導(dǎo)體供應(yīng)緊張預(yù)計(jì)將持續(xù)到2023年年底。大眾董事會采購主管Murat Aksel也預(yù)計(jì)芯片短缺不會在2023年結(jié)束。

豐田汽車預(yù)計(jì)零部件供應(yīng)短缺等因素可能導(dǎo)致其2023年基準(zhǔn)產(chǎn)量面臨下調(diào)10%的風(fēng)險(xiǎn)。福特汽車則認(rèn)為，汽車制造商生產(chǎn)汽車所需的成熟芯片將面臨長期短缺。一些主要的汽車制造商甚至認(rèn)為零部件供應(yīng)要到2024年才能恢復(fù)正常。

行業(yè)分析師也認(rèn)為，汽車芯片可能會在今年繼續(xù)面臨短缺。汽車制造商正在提高產(chǎn)量，而每輛汽車所需的半導(dǎo)體數(shù)量也不斷增加，這進(jìn)一步提高了汽車行業(yè)對芯片的需求。每輛電動車預(yù)計(jì)平均需要使用價(jià)值1,600美元的半導(dǎo)體，而每輛汽油動力車僅需使用價(jià)值約500美元的半導(dǎo)體。隨著對汽車芯片的需求在上升，分析師認(rèn)為用于控制電流的功率半導(dǎo)體和用于電源管理的模擬半導(dǎo)體的供應(yīng)將在2023全年繼續(xù)處于緊張狀態(tài)。

不過，全球最大的芯片代工制造商臺積電則在今年1月帶來了相對較好的消息。臺積電首席執(zhí)行官魏哲家對分析師表示:“汽車需求持續(xù)增長，目前我們可能仍無法100%供應(yīng)汽車企業(yè)需要的晶圓，但情況正在改善，短缺將很快得到緩解。我們預(yù)計(jì)今年汽車業(yè)務(wù)的發(fā)貨量將再次增長?！?/p>

車芯短缺的背后:供不應(yīng)求

對于成熟芯片將面臨長期短缺的情況，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利在半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會年度晚宴上接受德州儀器首席執(zhí)行官Rich Templeton采訪時(shí)表示，“這太痛苦了。我們需要更好地了解你們的技術(shù)路線圖，需要雙方的供應(yīng)鏈人員來共同做好這件事?！?/p>

福特等汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)已經(jīng)不僅僅是芯片短缺，而是成熟芯片的產(chǎn)能擴(kuò)張速度沒有像他們所期望的那么快。法利認(rèn)為，汽車制造商對芯片需求的增長速度是芯片制造商產(chǎn)能擴(kuò)張速度的兩倍。

臺積電和三星電子一直在努力滿足汽車制造商的需求，但這兩家公司仍更專注于發(fā)展利潤更高的先進(jìn)芯片制造業(yè)務(wù)?！败囉霉β拾雽?dǎo)體和模擬半導(dǎo)體的資本投資仍然很少，供應(yīng)不太可能迅速增加，”日本主要貿(mào)易公司Macnica Holdings也如是說道。

“我們低估了芯片短缺的復(fù)雜性，”法利指出，“光有錢是不夠的，我們必須在整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中擁有遠(yuǎn)見卓識和卓越的運(yùn)營能力?！?/p>

總的來看，2023年，芯片短缺還沒有結(jié)束，但正在不斷緩解。AFS預(yù)計(jì)，2023年全球汽車市場將因缺芯減產(chǎn)超過277萬輛汽車，但低于2022年的438萬輛和2021年的1056萬輛。截至1月15日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量約為219,100輛。

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