3至5月，日系三強(qiáng)本田、豐田和日產(chǎn)接力般先后煥新各自旗下混動(dòng)新車——CR-V 強(qiáng)電智混、卡羅拉智能電混雙擎以及日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿，仿佛是為共同迎接2023這一“中國混動(dòng)大年”。在積極布局全新混動(dòng)產(chǎn)品的背后，則是日系三強(qiáng)在混動(dòng)領(lǐng)域中你追我趕的技術(shù)爭鋒。對于一般用戶而言，日系三強(qiáng)的區(qū)別在哪，又有誰才能在激烈的混動(dòng)之爭中突出重圍呢？

三種技術(shù)路徑同場競技，日系三強(qiáng)囊括混動(dòng)三方向

日系三強(qiáng)皆較早涉足混動(dòng)賽道，但三者各自的混動(dòng)技術(shù)路徑卻截然不同。豐田THS的技術(shù)路徑采用了發(fā)動(dòng)機(jī)為主的“油混”，電機(jī)作為動(dòng)力輔助并不直接驅(qū)動(dòng)車輪。結(jié)構(gòu)更加可靠，但節(jié)能效果相對有限，駕駛平順性也相對較差。以至于2019年專利到期后，并沒有什么品牌來跟進(jìn)這一成熟技術(shù)路線。

日產(chǎn)e-Power則采用了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的“增程”，成本最低也最為安靜。所以前幾天的超混電驅(qū)奇駿可以在定價(jià)上贏得驚喜。但這一技術(shù)路線決定了動(dòng)力偏弱的特性，在低溫和電池衰減時(shí)動(dòng)力下降明顯，而且在高速路況下能耗較大。

而本田，則開創(chuàng)了電為主、油為輔的“電驅(qū)”技術(shù)路線，真正取得了既要強(qiáng)勁動(dòng)力，又要足夠節(jié)能的高標(biāo)準(zhǔn)成績，20多年來，雙電機(jī)這一混動(dòng)形式也贏取了包括比亞迪、傳祺、吉利等自主品牌的技術(shù)跟進(jìn)，讓這一技術(shù)路徑成為混動(dòng)領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)，本田自然也成為了名副其實(shí)的先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)領(lǐng)者，全球已經(jīng)超過400萬本田混動(dòng)用戶。

全路況電驅(qū)重塑混動(dòng)價(jià)值，“強(qiáng)電智混”引領(lǐng)混動(dòng)技術(shù)

今年3月，東風(fēng)Honda正式公布了強(qiáng)電智混技術(shù)品牌，在媒體和用戶中引發(fā)了極大關(guān)注，形成了三大技術(shù)品牌標(biāo)簽：

第一，行業(yè)上的“始創(chuàng)者與引領(lǐng)人”。比亞迪等品牌已經(jīng)先后追隨本田開創(chuàng)的雙電機(jī)電驅(qū)混動(dòng)路線，而作為技術(shù)首創(chuàng)者的本田，今年也再度在雙電機(jī)基礎(chǔ)上更新了雙擋2AT，動(dòng)力響應(yīng)、燃油效率和平順性等再度強(qiáng)化；

第二，更好的“強(qiáng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，全場景電驅(qū)”特點(diǎn)，能夠獲取更好更迅猛的的動(dòng)力響應(yīng)，帶來更好的駕控快感，第四代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)由搭載2.0L DI（缸內(nèi)直噴）阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和高功率雙E-CVT電機(jī)組成，其中最常用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩提升至335N·m，動(dòng)力響應(yīng)迅猛，無愧“強(qiáng)電”之名。

第三，對用戶而言，這種接近純電車的駕控體驗(yàn)，帶來更絲滑順暢的起步和加速，而且無感智能切換不同的驅(qū)動(dòng)方式，行車體驗(yàn)非常安靜，也非常節(jié)能。在3月的太平洋汽車混動(dòng)大橫評(píng)測試項(xiàng)目中，思域HEV強(qiáng)電智混車型，就在低溫高原環(huán)境下依然取得了4.8L的實(shí)測油耗，在20多個(gè)測試車型中排名第一，高能且節(jié)能。

最后，就如同中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長、教授級(jí)高級(jí)工程師師建華先生所言：在用戶需求愈發(fā)多元化的時(shí)代中，東風(fēng)本田強(qiáng)電智混充分滿足了人們對于舒適、動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)的多重用車需求，這是強(qiáng)電智混技術(shù)能夠在眾多混動(dòng)技術(shù)中脫穎而出的關(guān)鍵所在。

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