新能源汽車補(bǔ)貼結(jié)束，對于汽車廠商而言等于單車?yán)麧櫩臻g被壓縮。

此時正確的操作應(yīng)當(dāng)是適當(dāng)提升指導(dǎo)價，可是卻出現(xiàn)了數(shù)個品牌的降價操作。

這確實有些難以理解，但是換個角度來分析就能懂得其中的道理了；決定商品價格的因素不單純是成本，還有產(chǎn)品力，競爭力強(qiáng)、需求大于供給的產(chǎn)品自然不會降價，一線自主品牌其實沒有幾個降價的；反之，競爭力弱而無法作為首選項的商品就得降價，競爭力弱等于性價比低，已經(jīng)定型的商品無法提升性能則只有降價求存。

具體是哪些品牌開啟了降價潮就不提了，總之是以合資和獨(dú)資的外國汽車品牌為主。

說這些車的競爭力低是基本沒有人會反對的，但如果說宏光MINI的競爭力弱，也許沒有幾個人會贊同；因為這款車的價格已經(jīng)非常低，作為微型代步汽車應(yīng)當(dāng)是不二之選。

為何也出現(xiàn)了限制3000元的降價呢？

這不是五菱的問題，也不是宏光MINI的問題，而是微電必須經(jīng)歷的轉(zhuǎn)變。

然而現(xiàn)在呢？

燃油動力的微型車除了昌河鈴木北斗星以外全數(shù)停產(chǎn)，北斗星也幾乎是無人問津；非常小的微面也基本消失，現(xiàn)在銷量最高的面包車是前置后驅(qū)的五菱宏光，可是該車巔峰期的月銷量能達(dá)到七八萬輛，而現(xiàn)在的平均月銷量想要破萬輛都有壓力。這其中的變化是值得玩味的，似乎大家都不喜歡微型車了。

原因很簡單，隨著消費(fèi)能力的不斷增長和驅(qū)動技術(shù)的不斷進(jìn)步，“汽車大型化”則是必然趨勢；曾經(jīng)流行微車的原因無非是人們沒有多少錢，微車的價格又比較低，在能力范圍內(nèi)只能選擇這樣的車。而現(xiàn)在的人們有了多很多的購車預(yù)算，此時的預(yù)算足夠選擇尺寸更大的緊湊級到中大型的轎車或SUV——有了能吃烤鴨的預(yù)算，誰還愿意啃窩頭呢？這就是微車沒落的根本原因。同時車輛的驅(qū)動技術(shù)也越來越先進(jìn)，尺寸大的車油耗不見得更高，尤其是一些插電混動和增程汽車的油耗比之前的微車還要低，電動汽車的使用成本更低，所以微車要成為過去式了。

只是微電的出現(xiàn)似乎有些不符合規(guī)律，但這也是一個合理的規(guī)律。

電動汽車普及的初期是難以控制車輛的制造成本的，所以車輛的價格普遍高于同級別的燃油車；想要在高成本的前提下打造出低價格的電動汽車，唯一的辦法就是從車身、電池組容量和電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上縮減成本，這個標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)物就是微電。

面對新技術(shù)會有很多司機(jī)想要“嘗鮮”，但是在對技術(shù)可靠性不夠有信心，在購車預(yù)算仍舊有限制的階段里，如果直接以高預(yù)算購買一臺緊湊級到中大型的電動汽車必然會有些擔(dān)憂；此時選擇微電作為敲門磚，用低成本來感受電驅(qū)平臺，這是最合理的方式。

微電走俏正是因為這個原因，那么微電就必然會被淘汰。

這里面有兩個必然因素，其一是隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模的不斷擴(kuò)大，車輛的制造成本會越來越低，車輛的價格也就會越來越低；現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)10萬級別起步的，與同價位燃油車尺寸和配置相當(dāng)，性能和能耗均有優(yōu)勢的各類新能源汽車，只要對于這些車有足夠的信心就可以一步到位。

其二是信心已經(jīng)建立，因為宏光MINI的銷量非常高，在持續(xù)熱銷的階段里還沒有出現(xiàn)過什么問題；同時還有諸如比亞迪、埃安、幾何、深藍(lán)、極氪、零跑、哪吒、小鵬、蔚來、理想、問界、嵐圖和紅旗汽車等一系列的新能源汽車品牌與車輛，這些車的市場表現(xiàn)都很好。最新數(shù)據(jù)顯示自主品牌新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到51%，意思是每賣掉100臺國產(chǎn)汽車就有51臺各類新能源汽車，此時哪還需要擔(dān)心什么啊。

所以現(xiàn)在如果還在規(guī)劃購車或換車的司機(jī)不用再糾結(jié)，這些微電未來的保值率可能會很低。

編輯:天和Auto-汽車科學(xué)島

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